Нефть и песок О стали Компрессор - подбор и ошибки Из истории стандартизации резьб Соперник ксерокса - гектограф Новые технологии производства стали Экспорт проволоки из России Прогрессивная технологическая оснастка Цитадель сварки с полувековой историей Упрочнение пружин Способы обогрева Назначение, структура, характеристики анализаторов Промышленные пылесосы Штампованные гайки из пружинной стали Консервация САУ Стандарты и качество Технология производства Водород Выбор материала для крепежных деталей Токарный резец в миниатюре Производство проволоки Адгезия резины к металлокорду Электролитическое фосфатирование проволоки Восстановление корпусных деталей двигателей Новая бескислотная технология производства проката Синие кристаллы Автоклав Нормирование шумов связи Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
Главная страница / Архитектура отрасли

ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

До недавнего времени главные диспетчеры расположенного в столице автоматизированного центра диспетчерского управления могли лишь собирать информацию о движении поездов по железнодорожной сети и контролировать этот процесс, не управляя им. При такой системе график движения не мог быть оптимальным.

О том, что процесс управления на стальных магистралях был далек от совершенства, свидетельствует, например, тот факт, что на некоторых дорогах, по данным ученых-железнодорожников, разница между имеющимися порожними и заявленными вагонами нередко достигала 10%. Более 3,5 тыс. вагонов МПС, “захваченных” промышленными предприятиями, использовались ими для своих внутритехнологических перевозок. Все это приносило железнодорожной отрасли огромные убытки. Но в отрасли можно было найти резервы, позволяющие добиться дополнительной экономии средств.

По нынешним нормативам поездные диспетчеры управляют подвижным составом на участках до 500 км, но, по словам первого заместителя министра путей сообщения Александра Мишарина, необходимо, чтобы они могли “окинуть” своим взором всю сеть – от Калининграда до Владивостока. И, когда нужно, вмешаться в процесс управления подвижным составом.

Диспетчеры, по мнению Александра Сергеевича, должны находить на сети “узкие” места и устранять их. Например, на подходах к портам Черноморского побережья порою скапливается до тысячи вагонов, а портовики обрабатывают лишь около 250 в сутки. Причины разные: то мощностей не хватает, то суда еще не причалили. В результате вагоны простаивают, фактически они используются как склады на колесах, а железнодорожная отрасль из-за этого несет огромные убытки.

Как наладить четкое взаимодействие между моряками и железнодорожниками, которые формируют поезда с грузами за тысячи километров от портов? Можно ли сделать так, чтобы после разгрузки вагоны не шли назад порожняком? В идеале диспетчер должен подобрать для них такой маршрут, чтобы хоть часть пути вагоны находились в работе и приносили доход. Но как выбрать оптимальный вариант?

Сейчас уже немало сделано, для того чтобы у диспетчеров были готовые ответы на эти вопросы. К примеру, на многих магистралях созданы единые центры диспетчерского управления, которые позволяют оптимизировать график движения в рамках отдельных железных дорог. Однако предстоит сделать еще немало, чтобы процесс управления перевозками по всей сети стал более эффективным.

Согласно концепции структурного реформирования отрасли, принятой недавно Президентом и Правительством России, управление всем подвижным составом на территории нашего государства должно осуществляться из семи региональных центров, которые в свою очередь будут пополнять информацией главный Центр управления перевозками МПС. В Москве на Комсомольской площади, которую называют площадью трех вокзалов, завершается строительство здания для него. Многие шутят, что это здание будет самым “высоким” в России и из него запросто можно будет увидеть любую железнодорожную стрелку или светофор, к на Сахалине. Такая возможность действительно появится, и предоставит ее новая цифровая сеть связи, которую “Компания ТрансТелеКом” создает вдоль железных дорог России. Президент компании Виктор Ратников уверен, что построенные волоконно-оптические линии связи обладают колоссальной пропускной способностью и высокой надежностью. “Цифровая сеть, – говорит Виктор Ратников, – позволит железнодорожникам передавать в реальном масштабе времени огромные потоки различных данных, включая информацию чуть ли не о каждом вагоне, локомотиве и даже машинисте. Скоро диспетчеры в Москве смогут видеть всю железнодорожную сеть, как на ладони. Вот тогда и можно будет говорить о полнейшей автоматизации управления в отрасли”.

По сути цифровая сеть связи, общая длина которой в этом году достигла 45 тыс. км, сможет стать основой для создания в России так называемого единого информационного пространства транспортной системы государства. Как считает первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша, такая сеть может пропустить через себя все суммарные информационные потоки, которые поступают от моряков, речников, автомобилистов, летчиков и железнодорожников. Одним словом, транспорт России будет обеспечивать доставку грузов, выбирая для этого оптимальные варианты: где-то по железной дороге, а где-то, например, по автомагистрали. При этом сложные логистические задачи могут быть решены с помощью современной сети связи.

Железнодорожники уже подключают к сети свои региональные центры управления перевозками в таких “грузонапряженных” российских городах России, как Санкт-Петербург, Москва, Воронеж, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск и Хабаровск. Выбор этих городов не случаен и учитывает, в частности, особенности перевозок. К примеру, в перевозках на Октябрьской, Московской и Северной дорогах (Центральный регион) доминируют уголь и продукция для металлургов. На магистралях Уральского региона немалую долю в перевозках составляет транзит.

А Юго-Восточную и Северо-Кавказскую железные дороги объединяет “портовая направленность”. А раз так, то вполне логично, если ростовский дорожный центр возьмет шефство над воронежским и будет передавать в столичный центр обобщенные данные, учитывающие график движения судов во всех портах юга России.

– Необходимо помнить, что новая сеть связи строится на самом современном оборудовании, – говорит первый вице-президент “Компании ТрансТелеКом” Вячеслав Смирнов, – а оно, как правило, производится за рубежом. Поэтому вопросы защиты информации и ее целостности приобретают особую актуальность. Сегодня мы много внимания уделяем безопасности и надежности сети в целом, ведь по ней передается большое количество конфиденциальной информации.

В глобальном проекте создания магистральной цифровой сети связи и Центра управления перевозками участвует много различных организаций. Есть над чем поработать и ученым из Всероссийского НИИ железнодорожной гигиены. Например, главным диспетчерам центра (в России их будет всеобеспечить комфортные условия для работы. Ведь от того, насколько эффективно будут управлять диспетчеры из ЦУПа железнодорожными составами, бегущими по стальным магистралям России, зависит стабильность экономики страны, занимающей одну восьмую часть земной суши.

Главная страница / Архитектура отрасли