|
|
  |
Главная страница / Опережения рынка Сообразим на троихЗначительно выросли продажи на Урале. Активно строятсясалоны, компании заключают новые дилерские соглашения. В среднемна регион приходится около 13% проданных авто. Наименьшая доля продажв регионе - у марок премиум класса (5 - 10%). Самые значительныепродажи у Hyundai (17%): марку на Урале представляют 34 дилера. За 2005 год в России продано1,77 млн автомобилей: это всего на 10% больше, чем в 2004-м. Основнойимпульс рынку придали импортированные и собранные внутри страныиномарки: рост в сегменте - 50%. В результате на них приходится ужебольше трети всех продаж. Ввоз подержанных автомобилей иностранногопроизводства остался примерно на том же уровне, а вот российские моделисущественно потеряли - около 7% рынка. Пробный шар«В отличие от России, Китай поступил очень мудро:правительство установило чрезвычайно высокие таможенные пошлины и квотуна ввоз автомобилей, ввело льготные условия для инвесторов. Сейчассложно найти мировую автомобильную компанию, не имеющую производствав Китае. В конечном счете это существенно повлияло на становлениеи развитие китайского автопрома. А Россия тем временем превратиласьв свалку подержанных иномарок», - говорит генеральный директор компании«Автомобили и моторы Урала» Павел Чернавин. Основным событием минувшего года стал выход на рыноккитайских иномарок: доля их продаж на Урале превышает 40%. Посмотрим,как оценивают итоги и перспективы «китайцев» уральские предприниматели. В России продажи «китайцев» пока незначительны - 6,7тыс. машин за год. Их история началась с поставок пикапов Admiral.Пробные шаги делают еще четыре компании, представляющие марки Chery,Great Wall, BYD, XinKai (из-за низкого качества ушла с рынка еще в первой половине года). Объем производства автомобилей в Китае в 2005 годудостиг 5,7 млн единиц. По итогам 2006го правительство планирует выйтина третье место в мировом зачете после США и Японии. «Китайцыамбициозны: к 2007 году хотят захватить 40% мирового рынка автопрома.Активно вкладывают огромные средства в строительство заводов, научно-исследовательских центров, испытательных полигонов», - отмечает заместитель директора по экономике автоцентра «Лада-Березовский» Константин Корионов.При этом со сбытом внутри страны объективно возникнут проблемы: уровеньплатежеспособного спроса невелик. Уже в 2005 году объем экспортаиз страны поднялся на 120%, составил более 170 тыс. машин и продолжитрасти. БезымянныеЗавоевать Россию оказалось не так просто. Мало того чтолюбой новый продукт воспринимается с опаской, так еще и российскийпотребитель привык приравнивать китайское качество к плохому. «Приотсутствии хорошо выстроенной представительской сети дилеры вынужденывкладывать в раскрутку собственные средства, которых явно недостаточно,чтобы переломить эти настроения. Любая ведущая мировая западнаякомпания имеет большие рекламные возможности, чем представитель“китайцев”. Даже у узбекской Daewoo уже надежный, вызывающий довериебренд», - рассуждает Александр Рулевский. «Китайские марки брендамипока не стали, и в этом их проблема», - считает генеральный директорТойота Центр Екатеринбург Север Павел Шестопалов. «За 2005 год в Челябинске продано немногим более100 авто китайского производства, в общей сумме продаж иномарок - порядка 0,7%. Интерес есть, но ажиотажа нет: китайские автомобилисвободно стоят на торговых площадках, при том что на “Калину” очередьв 250 человек», - говорит исполнительный директор ассоциации«Челябинские автомобильные дилеры» Александр Рулевский. Единственное преимущество - адекватное соотношение цены и качества.Хотя она не настолько низка, как кажется на первый взгляд. «Есликитайцами не будет предпринят серьезный демпинг, с трудом верится, чтоони сумеют перехватить рынок. Нельзя сказать, что разница в ценена 5 - 7% что-торешит. С джипами и пикапами другая ситуация. Они значительно дешевлеодноклассников, но следует учитывать, что любой джип дорогв эксплуатации независимо от происхождения, и небольшая стоимостьне спасет. А пикапы - это машины не для повседневного пользования,соответственно массовых продаж может и не быть», - предполагаетАлександр Рулевский. Насколько оправдана предвзятость? Проблема качествадействительно существует. «Китайцы пока не заботятся об имидже: везутвсе подряд, постепенно приучая потребителя к тому, что есть китайскиеавтомобили», - говорит Павел Чернавин. Пример XinKai показателен.Несмотря на использование лицензионных автокомпонентов другихпроизводителей, копии оказываются хуже оригинала: хромают безопасность,качество сборки, внутренняя отделка. «Пока машины из Китая не могутсоставить конкуренцию лидерам продаж среди иномарок, цена на которыехоть и немного выше, зато качество значительно лучше», - оцениваетменеджер компании АвтоТехСервис (Уфа) Рузана Карпачева. Участники рынка также отмечают проблемыс обслуживанием: высокая стоимость, перебои с запчастями, отсутствиеу мастеров опыта работы с «китайцами». «Качество используемыхматериалов и погоня за снижением конечной стоимости автомобиля зачастуюприводят к тому, что покупатель сталкивается с серьезными проблемамипри эксплуатации уже в первые месяцы после покупки. А если учитыватьспецифику уральского климата, то разочарование может наступить быстрее,чем пройдет радость от приобретения нового китайского автомобиля»,- отмечает руководитель отдела продаж «Авто-Премьер Ауди Уфа» Константин Новиков.«Нет ясной концепции продвижения китайских брендов как надежныхи комфортных автомобилей, а отсутствие внятной стратегии развитиясервисного и постсервисного обслуживания создает впечатление“одноразовости” автомобилей», - считает директор по управлению брендомкомпании VERRA Group Станислав Василюк. Кроме того, надо учитывать, что пока не сформированвторичный рынок. Покупая китайский автомобиль, потребитель сильнорискует с ликвидностью: неизвестно, как поведет себя новая машина черездва-три года, насколько упадет ее цена. Китайская народная мудростьГибкость, стремление к повышению качества и быстраяадаптация - основные преимущества производителей из Китая, отмечаютмногие участники рынка. Никто не сомневается, через некоторое времяих автомобили займут свою нишу. «“Китайцы” не претендуют на титулы “самых-самых”:они не самые надежные, не самые быстрые, найти более комфортныйавтомобиль - тоже не проблема. Однако они смогут заставить чувствоватьсебя неуютно ближайших конкурентов», - считает менеджер по маркетингукомпании «Эксп» Оксана Ситниченко. Директор уфимского филиала «ТрансТехСервис» Тимур Валиуллинрезюмирует: «Пока у китайских автомобилей нет “имени”, разветвленнойдилерской сети, единой маркетинговой, гарантийной и прочей политики,рассчитывать на серьезную конкуренцию на российском рынке машинамотечественным, корейским или собираемым на СП не приходится.Но практика показывает: китайцы быстро учатся адаптироваться к условиямрынка. По моим оценкам, в 2007 - 2008 годах китайские автомобилизначительно укрепят позиции». Импортом китайцы ограничиться не намерены. Запущеносборочное производство Admiral в Бийске, на очереди Новосибирски калининградский «Автотор». Серьезное наступление готовится в сегментесреднетоннажных автомобилей. «Вскоре в полномасштабное производствозапустим два китайских грузовика. Кроме того, достаточно выгоднопокупать китайские комплектующие, которые отличаются низкой ценойи высоким качеством, и собирать российскую технику», - дополняет ПавелЧернавин. Активно развивается дилерская сеть. Лояльное отношение китайцевк партнерам в России на первых этапах сотрудничества позволяетдостаточно легко получить дилерство. Рассказывает генеральный директоркомпании «Сота-Карт» Денис Бобков:«В начале 2005 года мы первые в Уфе заключили договор на поставкуAdmiral. Представления о бизнесе имели, но продажей машин до этогоне занимались, группа компаний оказывала услуги автосервиса. Спустя два-три месяца появились еще два дилера. Поначалу продавали автомобили на открытой площадке, сейчас снимаем временный шоу-рум,но уже к середине 2007 года двери откроет новый автосалон». Однако чемдальше в рынок, тем китайцы более серьезны. «Предъявляемые требованияк дилерам Chery нисколько не уступают требованиям европейскихавтопроизводителей. Это прежде всего относится к организации местапродаж (шоу-рум), фирменной идентификации, наличию автомобилей для пробных поездок (тест-драйв),техническому оснащению сервисных центров, наличию склада запасныхчастей, обеспечению гарантийного обслуживания, соблюдению стандартовв рекламной деятельности», - отмечает генеральный директор компании«Пекин Моторс» Владислав Гирштаутас. Итак, мнения уральских предпринимателей разделились: кто-то рискнул и поверил в китайцев уже сейчас, кто-тосчитает, что пока и думать не о чем. Но обе стороны сходятся в одном:сегмент перспективен, недооценивать китайские автомобили нельзя(корейские, к примеру, тоже поначалу не воспринимали всерьез). А черезпару лет они себя покажут. Как считает Александр Рулевский, «китайцы должнывписаться между самыми дорогими российскими автомобилями и самымидешевыми иномарками». Ответ отечественного автопрома - разработкана АвтоВАЗе трех новых платформ, на основе которых в течение трех летбудут выпущены 12 моделей класса С, D, E. На дорогах уже появились«Волги» с двигателем DaimlerChrysler (выпуск начат в декабре 2005го).«При увеличении стоимости всего на 20 тыс. рублей, покупатель получает“Волгу” с более мощным и надежным двигателем, - уверена руководительотдела продаж ГАЗ компании “Лаки-Моторс” Виктория Байбуз.- Экономию в эксплуатации подтверждает тот факт, что если двигатель ЗМЗпредусматривает первое гарантийное обслуживание через тысячу километровпробега, то у крайслеровского двигателя этот интервал - 10 тыс. км.Завод планирует выпускать 30 - 40% таких автомобилей от общего объемапроизводства “Волг”. Есть все основания считать, что разработка новоймодели привлечет покупателей к продукту в целом». Дополнительные материалы: За предоставление полной статистической информациипо маркам благодарим компании Ауди Россия, BMW Russland spanading,Даймлер Крайслер Автомобили РУС, Рольф-Холдинг,Ниссан Мотор Рус, Автофрамос, Пежо Рус Авто, Автомобили Ситроен,Фольксваген Груп Рус, в том числе Бюро Шкода Авто, Форд Мотор Компани,Musa Motors, Пекинский джип, ТагАЗ, Jaguar Land Rover Россия, ВольвоКар Россия. Товар еще не готов Впечатлениямио китайских машинах делится генеральный директор пермскоймультибрендовой компании «Уралавтоимпорт» (Пермь) Сергей Шаклеин. - Сергей Алексеевич, вы тестировали китайские автомобили. Как оцениваете их качество? - Единственное, что может привлекать в этих машинах,- их цена. На рынок вышли прямые конкуренты отечественным автомобилям.Пересесть с «Жигулей» на новую иномарку, наверное, хочется каждому:более статусно. Но за те лет 12, что автомобили импортного производствапродаются в России, потребители научились разбираться, что хорошо,а что плохо, поэтому скоро поймут, что товар еще не готов. Знаю случаи,когда счастливый обладатель нового «китайца» возвращался в салон черездве недели из-за того, что уже отказал задний мост.Да и результаты краштестов показывают слабый уровень качестваи безопасности. Все это отрицательно сказывается на имидже китайскихиномарок. Сергей Шаклеин - Зачастую от безысходности. В основном это дилерыотечественных автомобилей, которые стремятся развивать другие, болееприбыльные направления бизнеса. Делают ставку на будущее, рискуют.Получить дилерство серьезного бренда сейчас практически нереально,нужны огромные инвестиции, хорошая репутация. А китайцы пока не слишкомтребовательны к дилерам, заключить с ними соглашение достаточно просто.Правильнее будет назвать российские салоны торговыми партнерамикитайских производителей. В Перми таких четыре-пять компаний. - Если все так плохо, почему автосалоны берутся за продажи? - Несмотря на текущие неудачи, направление весьмаперспективно. Сегодня это первый поход китайцев на Россию. Оникоммуникабельны, учатся на своих ошибках, поэтому сделают выводы,постараются перестроиться и вновь выйдут на наш рынок уже во всеоружии.По моим оценкам, это произойдет лет через пять. Не думаю, что китайцысмогут потеснить представительский класс и внедорожники: люди, которыемогут позволить себе машины этого сегмента, несмотря на цену выберутвсе же другие марки. Но классам А, В и С они смогут составить серьезнуюконкуренцию. - Со временем все может измениться? Без проблем Первые итоги продаж китайских автомобилей в регионе подводит заместитель директора по экономике автоцентра «Лада-Березовский» (Екатеринбург) Корионов. Подготовила Светлана Ханафиева Константин Корионов - Кто ваш клиент? - Константин Сергеевич, как вы начинали?- В апреле прошлого года мы подписали дилерскоесоглашение с группой Ирито, московским представителем китайскогоавтомобильного холдинга Great Wall. Привезенные машины прошлисертификацию на базе Гжельского завода «Электроизолятор». Продажив автосалоне начались с лета, и сто автомобилей уже нашли своихвладельцев. Самой популярной оказалась модель G3 - многофункциональныйрамный внедорожник. - Бытует мнение, что качество автомобилей оставляет желать лучшего. - Весь модельный ряд Great Wall - грузовые пикапы- продукция специфичная, как правило, не для повседневного пользования.В первую очередь машины берут любители активного отдыха: для полногопривода цена совсем невысока. Зачастую это третьечетвертое автов семье. Незаменима машина для фермеров, частных предпринимателей,занимающихся перевозками. Есть и крупные корпоративные клиенты: на нихприходится половина продаж. Хотя мы представляем марку в Екатеринбургеи Свердловской области, машины активно покупают северяне из ХМАО. Общее впечатление о плохом качестве усугубляет несколько моментов. Во-первых, предвзятое отношение российского потребителя к китайской продукции. Во-вторых,большое количество серых дилеров, которые продают несертифицированныемашины сомнительного происхождения. Сейчас в крупных городах официальнопредставляют марку два-три дилера, но на деле точек продаж намного больше. Втретьих, не очень удачный опыт сборки в Бийске: клиенты жалуются. - Китайские машинки очень неплохо себя проявили. Их уже много, только к нам на плановое техобслуживание приезжает два-три авто в день. И проблем нет, 90% покупателей довольны. Гарантийных случаев не было, мелкие недочеты: кнопочки, выключатели, где-то немного пластик отошел. - Что планируете делать дальше? Надо отметить, что в отличие от отечественных производителей китайцы радуют: прислушиваются к просьбам и с каждой партией что-томеняют - от расширения цветовой гаммы до дополнительной установкизимних электропакетов, электрозеркал, подогрева сидений. Машиныначинают оснащать подушками безопасности, в мае обещают коробку-автомат поставить. Подготовила Светлана Ханафиева - Будем заключать дилерские соглашения на новые маркикитайских автомобилей, расширять предложение, развивать свою сетьсубдилеров в регионе. В этом году мы обязаны построить салони автосервис - таково требование китайской стороны. Площадь шоу-румасоставит около 1,5 - 2 тыс. кв. метров. Объем инвестиций - порядка100 млн рублей. Проект находится на завершающей стадии согласованияпроектной документации. Из-за холодов, к сожалению, начало строительство задержалось, но думаю, что к декабрю 2006го мы откроемся. В ноябре прошлого года журнал «Эксперт» вынес на обложкуслова «Вернуть лидерство». Тема номера звучит как набат - жить такнельзя. Надо искать пути развития большой, настоящей России. Нашгосударственный корабль давно царапает днищем по рифам, пора принятьрешение, куда его вести. Что такое профицит бюджета в 1,5 трлн рублей? Этозначит, что из экономики России изъято 7% валового внутреннегопродукта: мы даем в этом году рост валового внутреннего продуктапорядка 6%, а изымаем из экономики - 7%. И говорим, что это тактика,форма борьбы с инфляцией, стерилизация денег. А на самом деле этостерилизация экономики. И ничего другого нет. Сергей Воздвиженский А чем рискуем? Весь собранный НДС меньше, чемполученный профицит, мы этот налог не ввели в экономику ради человека,а положили его в сундук. Еще один из вопросов статьи в «Эксперте»:стареют основные фонды. Как мы его решаем? Приведу цифры, которыезаставляют вздрогнуть. 1970 год: страна еще на подъеме, есть интересныепроекты, идет развитие Западной Сибири - источника всего сегодняшнегобогатства нашей страны. Объем обновления - 11% к основным фондам.1990 год: экономика плохая, уже все скрипит, государство хозяйствомне управляет. Объем обновления - 6%. В 2004 году обновление - всего1,7%. Если мы такими темпами будем 60 - 70 лет обновлять основныефонды, у нас только пепел останется. Мы должны это совершенно подругомурешать, тем более что финансовый ресурс есть. Всем понятно, что высокий НДС служит сильнейшимтормозом в развитии экономики, даже принимали решение, что в этом годуон будет равняться 16%. Но проголосовали опять за 18%. Чем обосновали?«Бюджет должен быть обеспечен, мы решаем социальные вопросы, не можемрисковать…». Президент выдвинул очень важные для страны национальныепроекты, посвященные здравоохранению, образованию, жилью и сельскомухозяйству. Но выделенные деньги ничтожно малы - меньше 1% валовоговнутреннего продукта. Цифры должны быть другими, чтобы изменитьобстановку, развернуть государственный корабль. Но и эти проектымы хотим обязательно запачкать. Зурабов президенту сообщает, что вседеньги направлены на территории. Какие деньги пришли? Сказано: десятьтысяч рублей на каждого участкового врача. Но две тысячи шестьсотрублей налога из какого кармана достаем? Зачем играть грязно? Это илибезграмотность, или злой умысел, но я бы и за то, и за другое жестоконаказывал. Нельзя обманывать народ, народ должен верить власти. У нас 184 миллиарда долларов золотовалютного фонда- это в два раза больше, чем в США и любом европейском государстве.Поэтому вопрос рефинансирования и неправильного использованиязаработанных нашими людьми нефтедолларов - больной. Эти финансовыересурсы добыты в сложнейших условиях Cевера, в Уренгое, Сургуте,в страшной тундре, на лютом морозе, и с легкостью переданы потомза границу, работают не на Россию, а на развитие экономики другихгосударств. Если мы сегодня не ставим и не решаем такие задачи,то будущего у России нет. Россия может предложить совершенно другой ресурс, иначесформулировать задачи для всей этой громадной территории.В СанктПетербурге Путин сказал, что наша страна предложит членам«восьмерки» «создание системы международных центров по предоставлениюуслуг ядерного топливного цикла, включая обогащение», для чего«потребуются инновационные технологии создания реакторов новогопоколения и их топливных циклов». Мы реально представляем, что этотакое, потому что под Екатеринбургом работает реактор на быстрыхнейтронах БН600, строится БН800, и Государственная дума наконец-тодала на это строительство первый миллиардик. На него мы и до 2050 годане построим новую станцию. Хотя опыт России в атомной энергетикепо обогащению урана, созданию и эксплуатации реакторов на быстрыхнейтронах сегодня передовой в мире. Идеи ее использования должны бытьпредложены мировому сообществу. Именно с такой энергетикоймы действительно можем быть сверхдержавой. Ну и по ключевым проектам, которые имеют правона существование. Мы - самая холодная и самая большая страна в мире:11 тысяч километров от Калининграда до Камчатки. Значит, самые важныепроекты должны быть в энергетике и на транспорте. Здесь необходимозанять четкие лидирующие позиции, понимая, что если ты не лидер, тебене место в мировой глобальной конкуренции. И еще важно понимать, каквсе это связано с Евразией, гигантским пространством, где сталкиваютсяновейшие достижения цивилизации с вековыми традициями, культуройи религией. Бурлит энергия мусульманского мира. На этой территории идетвидимая и невидимая борьба за ресурсы и пространство, и об этоммы не должны забывать. Ну и, конечно, Северный Ледовитый океан, Северный морской путь. Представьте, лет через пять-семьидет караван крупнейших танкеров с сжиженным газом от Ямала в сторонуЯпонии. Мощный атомоход прокладывает ему дорогу. Если это наш атомоход(а мы умеем их делать), то мы - хозяева этого пути. Если он норвежскийили американский, то это не наш путь и не наша дорога, чтобы мы по этому поводу ни говорили. Подчеркиваю: транспортные вопросыопределяют геополитические позиции России в Евразии, и их нельзяупускать. Я очень хочу, чтобы эти проекты были жизнью нашей России,и тогда у нас есть будущее, тогда мы сможем оставить потомкаминтересную, богатую Россию. Второй важнейший вопрос - транспорт. Решающим длятранспортной схемы России и Евразии является Транссиб, его модернизацияи создание на его основе Евроазиатской магистрали будущего. Вложивденьги в Транссиб, доведя его скорости до 120 - 150 км в час, мы можемсоздать самую современную магистраль: это в реальных возможностяхпромышленности Урала, экономики России. Для нас это загрузкаметаллургических заводов, новые рельсы и колеса, новые вагоны,тепловозы и электровозы. Это громадная работа уральской промышленности,которая сразу получит возможность поднять темп на 20 - 30%. Вообщетранспорт, если мы понимаем евроазиатскую задачу, чрезвычайно важен.Не надо, чтобы китайцы пытались у нас купить нефтяную компанию в ХМАО,нужно в Китай доставлять нефть по трубам, провести туда газопроводы,чтобы не они, а мы были хозяевами ситуации. К совещанию, созванному 24 октября главой министерства природных ресурсов (МПР) РФ Юрием Трутневым в Нефтеюганске (ХМАО), нефтяники готовились: накануне ведомства Минприроды провели проверки практически во всех крупнейших нефтегазовых компаниях страны. Юрий Трутнев пообещал подчиненным отставки Как заявил на совещании руководитель департамента МПР в области госполитики Сергей Федоров, из 505 выданных в Западной Сибири сквозных лицензий по 85 нарушаются сроки предоставления технических проектов на госэкспертизу. Однако он тут же отметил: «Минприроды не ставит перед собой цели отзыва лицензий у недобросовестных недропользователей, эта мера должна использоваться лишь в вопиющих случаях, в остальных - следует применять экономические меры воздействия». Методика расчета штрафов, однако, пока не разработана. Но отзывом лицензий все равно пригрозили Лукойлу (в Коми и ХМАО), Роснефти (на Сахалине и Ямале), Газпромнефти (на Ямале и в ХМАО), ТНКВР (в ХМАО), ЮКОСу и Русснефти (в ХМАО и Тюменской области). Как заявил первый заместитель генерального прокурора РФ Александр Буксман, эти ведомства «не выполняют обязанности, а нарушения природоохранного законодательства носят массовый характер». В частности, по его словам, территориальные управления Росприроднадзора не всегда передают в правоохранительные органы материалы о нарушении природоохранного законодательства. Еще большая критика прозвучала на совещании в адрес чиновников из Роснедр, Росприроднадзора и Ростехнадзора (входят в МПР). Нефтеюганск В ноябре обсуждение темы продолжится на совместной коллегии Генпрокуратуры и Минприроды РФ. «Прорех много, только сообща мы сможем заставить нефтяников, коммерсантов и чиновников действовать исключительно в рамках закона», - резюмировал Александр Буксман. Сложившаяся система взаимоотношений строителейи коммунальщиков - клубок парадоксов. Первые вкладывают в основныефонды вторых огромные средства, не получая ничего взамен уже много лет.Допустим, строители богатые и их можно «доить» в пользу бедных(и впрямь - не разоряются же, затраты перекладывают на покупателейнедвижимости). Но, во-первых, в чем виновата молодаясемья, которая покупает вожделенные 33 квадратных? Почему она должнаоплачивать из невеликих своих доходов то, что строители потратилина коммуникации, а ЖКХ не добрало у населения? Вовторых, бесчисленныев масштабах страны миллиарды, которые строители «закапывают»в коммуналку, исчезают в ней практически бесследно. Реформа ЖКХ идетс 1992 года. Четырнадцать лет назад нам говорили о кризисе и недалекомколлапсе. Что изменилось? Ничего. Только средний возраст основныхфондов вырос еще почти на три пятилетки. В системе ЖКХ не хватает денег,и от этого она разваливается все больше», - в редкий день эту мантрусо ссылкой на чиновника не прочитаешь в газете или не услышишь от негоже по телевизору. Между тем утверждение это бездоказательное и крайнеспорное. Внешне о бедности коммуналки свидетельствуют многочисленныеаварии и непрерывно растущие тарифы на услуги ЖКХ. Однако тольков одном из уральских городов-миллионников и тольков 2006 году в ЖКХ от строителей в виде готовых объектов придет 1,6- 2,1 млрд рублей: средние расходы на внеплощадочные коммуникациисоставляют 15% от стоимости строительномонтажных работ. Естьотчисления и живыми деньгами - еще 10% от себестоимости каждого метра.Деньги берут не со всех (некоторым засчитывают построенные объекты),предположим, что их платит половина компаний. Тогда это еще 0,6 млрдрублей (см. «Не дают жилья России», «ЭУ» № 48 от 18.12.05). Вопрос - где все это? И насколько действительно бедно ЖКХ? Пока ЖКХ не начнет считать собственные издержкии не сделает структуру расходов публичной, деньги будут уходитьв никуда, а основные фонды разваливаться. Перспективой реформы долженстать ее перевод на рыночные рельсы. Чтобы сделать это наименееболезненно для населения, начинать нужно с конструктивной дискуссиивсех заинтересованных сторон: строителей, бизнеса, стремящегося в ЖКХ,и властей, не слишком охотно его туда пускающих. Проблема в том, чтодоговориться у них не получается. Чиновник, которого назначили сегодня «директором ЖКХ»,старается либо урвать по максимуму, пока не уволили, либо сидит тишеводы, чтобы как можно дольше не трогали. Власти крайне интересносталкивать бизнес в ЖКХ и строительстве лбами, время от времени укоряя:«Мальчики, не ссорьтесь!». В состоянии конфликта, вечных ЧП,многочисленных механизмов кросссубсидирования очень удобно прибиратьк рукам все что лежит, не важно, плохо или хорошо. Именно власть ввеластроителей и коммунальщиков в состояние позиционной войны. Главная страница / Опережения рынка |