|
|
  |
Главная страница / Формирование Как выехать из колеиМежду строк в высказывании Медведева читается: судьбанацпроекта зависит от работы на местах. Строительные рынки локальны- жилье строится в конкретном муниципалитете. Реализацию нацпроектавоочию, а не в отчетах, можно увидеть только на уровне населенногопункта. Во всей цепочке тех, кто будет реализовывать нацпроект,максимум ответственности - на муниципалитетах. Но у последних покабольше вопросов к жилищному проекту, чем ответов. О том, чего городскиечиновники ждут от национального проекта и как он будет реализовываться,корреспондент «Э-У» беседует с заместителем главы города Екатеринбурга Владимиром Крицким. Владимир Крицкий полностью одобряет стратегию национального проекта, но уверен: тактика нуждается в детальной проработке Cитуация в сфере жилищногостроительства не очень простая: очевиден рост цен на жилье, сложностив промышленности строительных материалов. К сожалению, не всегдав регионах и муниципалитетах демонстрируется готовность к выделениюсоответствующих земельных участков. Есть довольно серьезные локальныемонополии. Об этом шел довольно жесткий разговор на заседаниипрезидиума. По итогам заседания дано поручение Федеральнойантимонопольной службе заняться этими проблемами. Потому что безвыделения земли мы просто не сможем строить, а существующая точечнаязастройка себя уже исчерпала». С этой реплики началась 7 марта рабочаявстреча первого заместителя председателя правительства Дмитрия Медведева с президентом Владимиром Путиным, посвященная реализации национальных проектов. - В моем понимании, национальный проект «Доступноеи комфортное жилье», как и остальные три нацпроекта, это обозначениепозиции президента - такова одна из наиболее острых проблем, которуюнужно решать сегодня. Практическая часть национального проекта заложенав новой редакции Федеральной целевой программы «Жилище», котораяподверглась корректировке: в ней появились новые подпрограммы,изменился объем финансирования старых. Но она еще не утвержденаокончательно и не опубликована. Я могу с сожалением сказать, чтомеханизмы реализации национального проекта до конца не проработаны.Определены сферы, в которые нужно вливать дополнительные деньги. Этоинженерное обустройство площадок для будущего строительства, ипотечноекредитование, подпрограмма приобретения жилья молодыми семьями,подпрограмма модернизации существующей инженерной инфраструктуры. - Владимир Павлович, в чем экономический (практический) смысл национального проекта «доступное жилье»? - Подпрограммы в составе национального проектаформировало Минрегионразвития, и почему были выбраны именно они,я не знаю. Модернизация инженерной инфраструктуры, обеспечение площадоксетями - это абсолютно правильные направления. То же можно сказатьо господдержке молодых семей: это сегодня самая уязвимая категориянаселения. Люди, которые недавно образовали семью, не имеют денег,чтобы купить жилье. А жить у родителей - часто прямой путь к тому, чтосемья распадется. - Почему в качестве подпрограмм выбраны именно эти направления? - Я думаю, они не могут быть равновелики. Конечно,модернизация существующей инфраструктуры потребует меньшего количестваденег, чем оборудование инженерными сетями новых площадок, где вообщеникаких сетей нет. Но как будет на самом деле, на сто процентов покане известно. - Подпрограммы равны по значению или есть какая-то иерархия? - Схема выбора участников этих подпрограмм тоже покане ясна. Говорится о том, что будут проводиться некие конкурсы.Критерии их пока не определены или не доведены до нас, во всякомслучае, мы о них не знаем. - Кто будет расходовать средства, выделяемые в рамках нацпроекта? - Было бы правильно, чтобы деньги доставались всем.Пока не совсем понятно, в зависимости от какого критерия высчитыватьи выделять суммы. Теоретически это мог бы быть объем ввода жилья.Но я уверен: какими бы ни были критерии, участвовать в проектеи рассчитывать на часть средств должны все. В противном случае сложноговорить об идеологии национального проекта. Если он именно такой,то каждое муниципальное образование должно в нем участвовать, и каждыйгражданин России вправе рассчитывать на долю благ от него. - Но если будут конкурсы, значит, деньги достанутся не всем субъектам? - Не могу, потому что мы в ней практически не принималиучастия. За исключением получения небольшого объема средств подреконструкцию ветхого и аварийного жилья. Дело в том, что участникомпрограммы являются субъекты федерации. Муниципальные образования тамне прописаны. Мы свои предложения должны вносить через субъекты РФ. - Жилищный национальный проект - пусть несколько измененная, но все-таки во многом прежняя ФЦП «Жилище». Она действует уже не первый год. Вы можете оценить ее эффективность? - Надеемся на лучшее. Это зависит от того, какой объемсредств будет получать Свердловская область, и сколько из них направятв Екатеринбург. - Но тогда есть риск, что с нацпроектом получится так же, как с ФЦП: Екатеринбург останется вне его. - Я считаю, что участниками программы де-фактодолжны быть и субъекты федерации, и муниципальные образования. Еслисубъект хочет, чтобы программа эффективно развивалась, он в первуюочередь должен поддерживать те муниципальные образования, в которых дляэтого есть условия: налицо хорошие темпы развития жилищногостроительства, есть проработанные документы градостроительногопланирования - утвержденный генеральный план, проекты планировок,отработанная комплексная схема развития инженерных сетей. У нас все этоесть. И у меня большое подозрение, что во многих городах нет дажегенплана. - А субъект федерации, решая вопросы о выделениисумм, на что будет опираться? Вы сможете добиться, чтобы выделялосьбольше средств? Или сколько дадут - столько дадут? - Будем судить по тому, как проект начнетреализовываться. Могу сказать одно: основные темпы прироста жильяв Свердловской области дает Екатеринбург - это очевидный факт.Из 1150 тыс. метров жилья в регионе по прошлому году в городе введено650 тыс. метров, практически 60%. Учитывая темпы строительствав городе, вклад Екатеринбурга в общий объем ввода жилья в областисохранится. - Как вы считаете, деньги пойдут туда, где ужесформировались «точки роста», чтобы обеспечить еще больший прорыв? Илинаоборот: с помощью нацпроекта попробуют подтягивать отстающих? - Существует проблема нехватки у муниципалитетов денег на подготовку земельных площадок к проведению аукционов. Она как-то решается? Тем не менее, как я уже говорил, национальный проектдолжен предусматривать участие в нем всех муниципалитетов. В те города,где с жилищным строительством пока плохо, тоже нужно вкладывать.Но только при наличии внятной местной программы развития жилищногостроительства. Если тратить без программы, без понимания того, какойэкономический эффект она даст, это будут выброшенные на ветер деньги.Должна быть либо внутренняя программа муниципалитета, либо областнаяпрограмма поддержки неблагополучных с точки зрения жилищного рынкамуниципальных образований. Однако если вкладывать только в отстающих,результаты будут сильно оттянуты по времени и темпы строительства жильяокажутся не такими высокими, как запланировано, к примеру,в Свердловской области. Поэтому параллельно нужно поддерживатьте муниципальные образования, где работа сегодня построена эффективно,где темпы роста опережают средние по субъектам. - Вы неоднократно подчеркивали, что считаете себяи чиновником, и строителем. Не могли бы вы дать оценку национальномужилищному проекту как строитель? - Подготовка площадки к аукциону - это два блока работ:оформление пакета документов и освобождение земельного участка от правтретьих лиц, то есть отселение ветхого жилого фонда. Целевые деньги подподготовку площадок в ФЦП «Жилище» не заложены, есть только обеспечениесетями. Если смотреть по частям, на подготовку документации не заложеноничего, на снос ветхого и аварийного жилья в этом годупредусматривается миллиард рублей с чем-то: на всю Россиюэто очень немного. В рамках национального проекта помимо федеральногофинансирования статей ФЦП «Жилище» должна быть программа обеспеченияи за счет регионального бюджета, и за счет муниципального. Мы в этомгоду, не получив ниоткуда ни копейки, такую статью расходов в бюджетзаложили, пусть небольшую: 9 млн рублей на оформление документации дляаукционов и 40 миллионов на снос ветхого фонда. - Назовите, пожалуйста, недостатки, которые уже видны. - С точки зрения строителя, такой национальный проектдолжен быть - это факт. Вектор выбран правильный. Но те нормативныеакты, которые выпустили за последнее время, нужно внимательноанализировать. Искать недостатки и думать, как их исправить, чтобынациональный проект дал больший эффект. Программа не должна бытьзастывшей. В Екатеринбурге сейчас две самые большие площадки, которые должны быть застроены жильем до 2015 года: ВИЗ-Правобережный и Академический. По Академическому мы нашли инвестора - «Ренова-стройгрупп»,подписали соглашение и двигаемся вперед. «Ренове» повезло: она выкупилаЗАО «Свердловское», за которым было оформлено право постоянногобессрочного пользования земельными участками в Академическом. Поэтомупо закону смогла стать участниками такого соглашения. К сожалению,юридических лиц, у которых было бы подобное право на участок ВИЗ-Правобережный,нет. И если строго следовать федеральному законодательству, сегоднямы должны проводить конкурс на его комплексную подготовку. А значит,и освободить этот участок от прав третьих лиц. Для нас это - большаяпроблема. - Их очень много. Например, открыт вопрос, надоли вводить повсеместные аукционы. Может быть, ограничиться торгами? Этотоже прозрачная процедура, но она позволяет привлекать средствастроителей к сносу того, что стоит на участке, который они приобретают.При аукционах это можно делать только на средства муниципалитета. 12 июня Перми исполнилось 283 года. Для города это не просто очередной день рождения, это начало жизненного этапа: 26 марта пермяки избрали нового главу столицы Прикамья, председателя муниципальной думы Игоря Шубина, а 31 мая депутаты гордумы наняли главу администрации, или ситименеджера, Аркадия Каца. Игорь Шубин (справа) - мэр Перми, третий по счету новый глава региональной столицы в Урало-Западносибирском регионе Чего хотят пермяки - Игорь Николаевич, какие проблемы безотлагательны для города? За последний год не один столичный город Урало-Западносибирского региона обновил властную верхушку. В марте прошлого года сменился мэр Челябинска, в декабре - Тюмени. Каково происхождение этих людей, каковы их ценности, как изменится жизнь и облик уральских городов с их приходом, чего ждать от них инвесторам и бизнесу? Ответы на эти вопросы мы попытаемся дать в серии портретных интервью с мэрами новой волны. Первое, с главой Челябинска Михаилом Юревичем, опубликовано спустя несколько месяцев после его избрания (см. «Проверка властью»). Сегодняшний разговор - с председателем муниципальной думы Перми Игорем Шубиным. - Существует ли программа решения этих задач? - В преддверии выборов я провел более семисот встреч с избирателями. Выяснилось, что их волнуют: создание товариществ собственников жилья, приватизация жилья в общежитиях, единый архитектурный облик города, работа транспорта, организация парковок, очереди в детские сады. Всего мы вычленили 21 «болевой» вопрос. Но для администрации есть ряд приоритетных тем: доступное жилье, развитие инженерных сетей, комплексное благоустройство, капитальный ремонт социальных учреждений, обеспечение безопасности жителей. - Острейшая проблема - дефицит доступного жилья. Каковы планы муниципальной власти в этом направлении? - Аркадию Кацу поручено разработать программу развития Перми. Фактически она уже готова, с ней можно ознакомиться на официальном сайте городской администрации http://gorodperm.ru. В ближайшее время она будет вынесена на обсуждение депутатов. - Почему вопрос архитектурного облика Перми так актуален для ее жителей? - Около года в Пермском крае действует программа «Жилье для молодых семей». Суть ее в том, что администрация города на паях с областным бюджетом выделяет молодым семьям субсидии на приобретение жилья. Субсидия рассчитывается по следующей формуле: цена одного квадратного метра в Перми умножается на количество членов молодой семьи. Полученная цифра умножается на 18 (норма квадратных метров в квартире на каждого члена семьи). Размер субсидии - 30% от итогового результата. Допускается приобретение квартиры площадью до 2/3 от нормы, но при этом размер субсидии будет уменьшен. Условия для желающих стать участниками программы: оба супруга не достигли 30 лет, брак зарегистрирован, есть ребенок, они - граждане России и проживают в Перми не менее года, не имеют в собственности (пользовании по договору социального найма) жилого помещения или площадь этого помещения меньше нормы. Гарант инвестора - бумага - Какие налоговые и неналоговые меры вы собираетесь предпринимать в целях стимулирования инвестиционной активности? - Город переполнен рекламой. Растяжки и щиты загораживают вид на перспективу улиц, портят фасады домов, несут переизбыток информации. Город похож на ярмарку. Существуют нормативы: определенное количество квадратных метров рекламы на количество жителей. А у нас эти нормы кое-где превышены в шесть-восемь раз. Мы ведем ревизию рекламы на предмет законности ее размещения. А рекламный бизнес может процветать, используя новые технологии при изготовлении рекламных носителей. Антимонопольное законодательство запрещает нам предоставлять какие-то индивидуальные льготы, работать с инвесторами в частном порядке без риска получить претензии по поводу того, что мы оказываем помощь или содействуем каким-то отдельным юридическим лицам в ущерб другим. В этом плане мы должны быть достаточно деликатны. Наша цель - создать общие привлекательные условия для комфортной работы инвесторов на нашей территории. - У муниципалитетов в качестве налоговых поступлений осталось два источника: налог на имущество (50% ставки) и налог на землю. Мы установили минимальные ставки налога на землю при предоставлении участков под жилищное строительство. Но с этого года правительство России отменило все льготы, поэтому мы не можем давать их предприятиям. Это общая политика государства. И политика города не может идти с ней вразрез. - Для инвестора важен внешний вид города: хорошие дороги, аккуратные дома, озеленение, отсутствие пробок на дорогах. У представителей городских властей должна быть репутация людей, которые работают исключительно в рамках закона. К сожалению, у Перми репутация пока несколько иная (прежний мэр Аркадий Каменев осужден за превышение должностных полномочий. - Ред.). Нам еще предстоит серьезно работать в этом направлении. - Какие это условия? - В первую очередь мы планируем ликвидировать перекрестное субсидировании по энергоресурсам. Это позволит бизнесу снизить издержки. Сейчас разница в тарифах по некоторым энергоносителям более чем двукратная. То же касается и транспортных тарифов на пригородные железнодорожные перевозки. Краевые власти подписали соглашение с железной дорогой, один из пунктов которого предусматривает, что потери от перевозок льготных категорий граждан компенсируются из краевого бюджета. - Что вы предпринимаете, чтобы укоренившемуся бизнесу было комфортно в Перми и у него не возникало желания уйти в другие регионы? Теперь - о предоставлении земли для расширения производства и открытия нового. По генеральному плану развития Перми, территория города разбита на зоны с правовым регулированием. Необходим следующий шаг - по этим территориям нужно подготовить градостроительную документацию, детальные планировки. Мы должны предусмотреть транспортные и инженерные коридоры, провести межевание территории. То есть провести подготовительную работу для того, чтобы, если принято решение о выделении земли или о выставлении участка земли на аукцион, то это происходило бы оперативно, и мы четко представляли, какова характеристика этого участка, что на нем можно возвести. Это уменьшит риски бизнеса. Далее: необходимо восстановление инфраструктуры речных видов транспорта. Например, компании «Уралкалий» и «Сильвинит» львиную долю своей продукции теперь вывозят по реке. И мы должны обеспечить бесперебойную работу шлюзов, портов, сделать это хозяйство экологически безопасным, дешевым и оперативным для предпринимателей. - Бизнес часто пеняет на административные барьеры. Что вы можете пообещать по этому поводу потенциальным инвесторам? Говоря о бюджетных кредитах или гарантиях, замечу: новое законодательство не позволяет нам использовать бюджетные средства в виде коммерческих кредитов. Гарантии выдавать мы можем. Они в бюджете предусмотрены, но только для предпринимателей, которые выполняют муниципальный заказ. На конкурсной основе предприятие получает подряд на выполнение муниципального заказа, город выдает гарантии на кредитные ресурсы, которые оно приобретает за выполнение этих работ. Такая схема позволяет нашим подрядчикам хорошо оснащаться. - Чуть более года в Челябинске к власти пришел новый мэр-бизнесмен. Он сразу обвинил ряд предпринимателей в том, что они имели привилегии при прежнем градоначальнике, и стал бороться с «пережитками прошлого». Как считают его оппоненты, в городе начался передел собственности. Так или иначе, Челябинск сотрясают конфликты между мэрией и группой предпринимателей. Вы тоже пришли на должность главы города из бизнеса… - Мэрия - организация бюрократическая. В ней нет места «революционной целесообразности». Мы должны обставлять все наши действия административными регламентами. Главное: субъектом этих действий должен быть не отдельный чиновник, а открытая для всех сторон бумага, из которой ясно - как именно и в какие сроки взаимодействуют участники процесса, что может и чего не может делать чиновник, что должен делать заявитель, проситель или в данном случае инвестор. Уроки КПСС - Насколько, на ваш взгляд, эффективна и перспективна схема, действующая в Перми, когда всенародно избранный глава города является председателем городской думы, а фактически управляет городом глава администрации - ситименеджер? Например, в Екатеринбурге главу администрации избирает само население. - Помимо работы в бизнесе, я долгое время работал чиновником. Поэтому воспитан в старых традициях, мне не присущ радикализм. Я знаю, что такое этика и корпоративная культура чиновничества. У меня тоже есть оппоненты. Но я считаю, что существуют другие пути решения наших разногласий. Надо уметь договариваться, а силовыми методами ничего не добиться. Результат будет только хуже. У нас в городе действуют разные силы, у них разные интересы. Я не могу сказать, что тут все в «шоколаде», но тем не менее город не трясет от борьбы этих групп. Мы уважаем мнение наших оппонентов, они могут его высказать, а мы смотрим, на что нужно реагировать, а что стоит проигнорировать по принципу «собака лает, караван идет». - Эксперты утверждают, что в такой схеме глава города фактически устранен от управления, все решает ситименеджер. И это подтверждает опыт Тюмени. Вам хватает полномочий? - Аркадий Чернецкий уже пятнадцать лет руководит Екатеринбургом, убедить его в необходимости перехода на другую схему управления очень трудно. Наша схема мне представляется очень перспективной. Что такое город? Многоукладное хозяйство, такое же, как предприятие. У нас же не вызывает никаких сомнений структура управления предприятием, когда существует совет директоров, возглавляемый председателем. Члены совета директоров нанимают на конкурсной основе менеджера - исполнительного директора. Эта структура вполне подходит и для управления городом: совет директоров - депутаты, председатель - мэр, а исполнительный директор - ситименеджер. Такая схема широко распространена на Западе. Но нам мешает принять ее инерция мышления. Единственная проблема - нужно правильно прописать все регламенты взаимодействия, полномочия и функции между думой, мэром и ситименеджером, как это прописано в уставах предприятий. В 131м законе о местном самоуправлении эти вопросы четко не регламентированы, что может внести некую сумятицу в работу муниципалитета. - Качественный состав городской думы как «совета директоров» вас устраивает? - Мне хватает. Все инициативы и нормативные акты, которые выходят из администрации, идут через думу и меня как ее председателя. Правила игры определяет глава вместе с думой, а саму игру ведет уже администрация города во главе с ситименеджером. Мы его контролируем. И можем расторгнуть с ним контракт, если он не справится с поставленными задачами. - Какие фракции уже образовались? - Новый состав думы разнообразен с точки зрения отраслевой принадлежности: у нас есть директора промышленных предприятий, врачи, экономисты, представлена социальная сфера. Чуть меньше половины - депутаты прошлого созыва, то есть сохранена преемственность, есть определенный опыт. Я доволен составом. - Яркие оппозиционные блоки возможны? - Фракция «Единой России». Ее возглавляю я. Собираются организовать фракцию промышленников. Пока все. - Что вы как глава отделения «Единой России» в Перми думаете о майском конгрессе демократических сил в Пермском крае, который провели СПС и «Яблоко», и об их обвинениях в адрес «единороссов» в тотальном контроле над обществом? - В думе есть некоторые оппозиционно настроенные депутаты. Они были противниками моей кандидатуры еще на мартовских выборах. Но их единицы. Жесткие высказывания в угоду политическим амбициям, которые позволяют себе лидеры или руководители партий, дестабилизируют ситуацию. В конечном итоге пострадают жители региона. Именно так я и оцениваю заявления, которые были сделаны на том конгрессе. Вообще, я лично знаю председателя политсовета СПС, бывшего вицегубернатора Пермской области Никиту Белых. У нас замечательные отношения, но я не ожидал от него таких заявлений. Может быть, это просто слова? - У нас в городе нет ярко выраженного антагонизма между политическими группами и партиями. Нас всегда отличал конструктивизм. Дураки ругаются, а умные договариваются. Я сам в прошлом депутат законодательного собрания Пермской области. Наш парламент всегда имел мнение, отличное от губернаторского. Но мы находили компромисс, уважали точку зрения своих оппонентов. То же касается взаимоотношений региональной власти с городской. В первую очередь самой «Единой России». Их мнение можно учитывать, а можно и не учитывать. Но оно обязательно должно быть. Только тогда мобилизуются и власть, и политические партии. Отсутствие оппозиции - это дорога к деградации и застою. История КПСС этому учит. А вообще оппоненты всегда нужны. - Это должен быть современный город с широкими улицами и проспектами, без автомобильных пробок и ям на дорогах, с бульварами и парками. Железнодорожный и автобусный вокзалы должны быть удобны для жителей и гостей города, поэтому их целесообразно расположить поблизости друг от друга. В городе должны возникнуть новые жилые микрорайоны: они заменят одно и двухэтажные трущобы в центре. производство постепенно освободит набережную, перейдет в промышленные и коммунальные зоны. Жители должны быть обеспечены благоустроенным жильем и общественными зонами отдыха, а гости города - комфортабельными гостиницами. После нас - Каким бы вы хотели оставить город потомкам? - В большей степени соответствует. Подробно с ним можно ознакомиться на упомянутом сайте. В генплан необходимо внести незначительные изменения. Они касаются назначения некоторых функциональных зон, определения районов для массового городского строительства, переноса из территорий перспективной застройки магистральных трубопроводов. Генплан будет обновляться непрерывно, вместе с разработкой последующей градостроительной документации (правил землепользования и застройки, проектов планировки). - Насколько этому видению соответствует генплан города, рассчитанный до 2020 года, но принятый еще до того, как вы стали мэром? Губернатор Тюменской области Владимир Якушев и главный оперативный директор немецкой компании Bentec Drilling and Oilfield Systems Майкл Солтер подписали соглашение, согласно которому Bentec построит в Тюмени завод по производству буровых установок для нефтегазового сектора. Сумма инвестиций - 630 млн рублей.Будущее производство площадью 8 га разместится на территории Тюменского моторо-строительного завода. «Тюменский завод будет создан по аналогам немецких концернов. Подобного предприятия в России нет. Будем работать, опираясь на передовые достижения», - заявил генеральный директор будущего предприятия Юрген Людерс. Уже в 2008 году Bentec выпуcтит две первые буровые установки, в 2012 году - свыше десяти Политика администрации Тюменской области направлена на привлечение в регион мировых нефтесервисных компаний. Однако в случае с Bentec из-за возникшей конкуренции может пострадать собственное производство. Напомним, в июле 2006 года группа «Интегра» приобрела Тюменский судостроительный завод, ставший подразделением екатеринбургского предприятия «Уралмаш - буровое оборудование» («дочки» «Интегры»), где также будут производить буровые установки. Bentec - вторая международная нефтесервисная компания, размещающая производство в Тюмени. Здесь уже работают два завода компании Schlumberger - по производству глубинных насосов и комплектующих для нефтегазового оборудования. Тюмень В последние годы Газпром и крупнейшие российские нефтяные компании стараются закупать только отечественное оборудование. С учетом того, что Уралмаш остается единственным в России производителем тяжелых буровых установок, его позиции внутри страны выглядели монопольными. С пуском завода в Тюмени продукция Bentec уже не будет дискриминироваться на тендерах как импортная. Который год сезон дорожно-строительных работ в Урало-Западносибирском регионе начинается в отсутствие слаженного взаимодействия подрядчиков и основных участников процесса: федеральных министерств, агентств, служб и государственных организаций как заказчиков работ, отраслевых НИИ как поставщиков технологий, предприятий как производителей стройматериалов и дорожной техники. По отдельности есть почти все: инновации, новые эффективные материалы и оборудование, строители-профессионалы, средства госбюджета. Но, словно буксуя в непролазной грязи, они не могут соединиться. Поэтому даже существенное увеличение федерального финансирования пока не может способствовать применению прогрессивных технологий в развитии автодорожной инфраструктуры. Пришло время, когда государство и бизнес в полной мере осознали необходимость партнерства. В начале мая информагентство «ТАССУрал» выступило с инициативой создания электронной карты качества дорог Екатеринбурга. Предложение нашло широкий отклик среди автолюбителей: они прислали в адрес редакции сотни писем с указанием аварийных дорожных участков. В ближайших планах руководства информагентства - показать эту карту тем, кто должен следить за состоянием городских дорог, и попросить их дать ответ по наиболее проблемным зонам. Не растемЗа последнее десятилетие уровень автомобилизации в России вырос в 2,4 раза, а протяженность дорожной сети не больше чем на 3%. Для Урало-Западносибирского региона, расположенного в географическом центре России и призванного выполнять роль связующего звена европейской части страны с Дальним Востоком, зарубежной Европы с Азией, развитие автодорожного хозяйства - особо острый вопрос. По информации начальника ФГУ «Урал-управтодор» Игоря Зубарева, до 60% от общей протяженности федеральных автодорог в УрФО, составляющей 2,36 тыс. км, требует проведения ремонтных работ. Приоритет сегодня отдан маршруту Пермь - Екатеринбург - Тюмень протяженностью 694 км. Полностью привести в нормативное состояние эту трассу планируется к 2010 году. «На остальных направлениях в связи с недостатком средств, выделяемых по статье “капитальный ремонт”, работы практически не ведутся. Исключение составляет федеральная дорога Тюмень - Тобольск - ХантыМансийск длиной 993 км, реконструкция которой производится не на федеральные деньги, а за счет региональной программы “Сотрудничество”», - констатирует Игорь Зубарев. Плохое состояние автомагистралей, построенных еще в 60-е годы прошлого века, или их отсутствие становится существенным сдерживающим фактором для развития внутрирегиональных хозяйственных связей. Так, ХантыМансийский автономный округ до сих пор не соединен асфальтовой дорогой со Свердловской областью. В итоге промышленность Среднего и Южного Урала не имеет прямого доступа к освоению богатых природных ресурсов Приполярья. В целом по России ситуация с финансированием аналогична. На 2007 год из федерального бюджета на строительство и реконструкцию автодорог запланировано выделить 75 млрд рублей, что в полтора раза превышает показатель прошлого года. «Но потребность гораздо выше, - считает генеральный директор исполнительного комитета ассоциации “РАДОР” Александр Афанасьев. - Так, на содержание и ремонт федеральных автомобильных дорог в этом году отпущено 30 млрд рублей, но по нормативу положено в четыре раза больше». Федеральное финансирование в этом году значительно возросло, например, по «Уралуправтодору» - на 26% до 2,457 млрд рублей. Тем не менее, по словам Игоря Зубарева, даже такая сумма позволяет ремонтировать в год только 150 км дорог. А чтобы соблюдать установленные межремонтные сроки, необходимо не менее 400 км. Действительно, для России в этом вопросе интересен опыт скорее не США и стран Западной Европы, где высокая интенсивность движения автомобилей наблюдается уже несколько десятилетий, а Китая. Строительство платных автодорог в Поднебесной стартовало в начале 1990-х годов, причем, сразу очень высокими темпами - несколько тысяч километров в год. Платные автодороги там стали основой бурно развивающейся дорожной инфраструктуры. Однако стремление к гигантомании здесь кажущееся: строительство велось точечно, с реальным расчетом окупаемости в будущем. Так, первой платной автодорогой в Китае стала трасса от Пекина до столичного аэропорта длиной всего 26 км. Тем не менее уровень автомобилизации лишь недавно, фактически через полтора десятилетия после начала строительства, позволил нашим восточным соседям сделать содержание платных автодорог рентабельным. Это говорит о том, что китайское руководство заранее подготовило в своей стране почву для развития цивилизации, по крайней мере, ее транспортной составляющей. Вариант, но не панацеяВ ответ на высокие финансовые запросы дорожных организаций федералы говорят о необходимости повышения качества проведения ремонтных и строительных работ, принятия гарантийных обязательств со стороны подрядных организаций. Кроме того, они осторожно рассуждают о возможности строительства в регионах платных автомобильных дорог. «С моей точки зрения, строительство в нашей стране платных автодорог позволит в какой-то степени ускорить процесс создания качественной дорожной сети, - говорит директор ФГУ “Росдортехнология” Николай Быстров. - Пробовать надо обязательно. И это не просто поддержка правительственной инициативы, а мое личное знание положительного опыта стран с близким уровнем социально-экономического развития, в частности Китая». У московских экспертов другие расчеты. «По европейским меркам, если интенсивность движения превышает 15 - 20 автомобилей в сутки, уже можно строить платную дорогу. С этой точки зрения в Уральском регионе вполне возможны платные дороги на участках выезда из городов-миллионников - Екатеринбурга, Челябинска, Перми. При этом разгрузятся старые бесплатные дороги, они будут изнашиваться менее интенсивно», - размышляет Александр Афанасьев. В России сейчас ведется проектирование первой платной автодороги Москва - СанктПетербург, именно здесь ожидается наибольшая интенсивность движения, а следовательно, и самая быстрая окупаемость проекта. В УралоЗападносибирском регионе аналогичные проекты даже не обсуждаются. «Наше управление пока не рассматривает возможности строительства платных дорог и не разрабатывает обоснования, - отмечает Игорь Зубарев. - Окупаемость таких проектов достаточно длинная, речь идет о десятках лет». Отметим, что платные автодороги действительно могут способствовать развитию дорожного хозяйства, но лишь частично. Причем в применении к УралоЗападносибирскому региону, исходя из экономических расчетов (прежде всего на основе критерия плотности населения на квадратный километр территории), их доля не превысит нескольких процентов. А потому государство неизбежно останется главным инвестором в строительстве дорог. Что же касается частногосударственного партнерства, то выстраивать его следует в иной плоскости. Аналогичной точки зрения придерживается и Николай Быстров: «Платные дороги не обязательно должны иметь большую протяженность. Это вполне возможно в таких крупных промышленных центрах, как Екатеринбург, на участках длиной несколько десятков километров, где движение наиболее напряженное». По его мнению, платные автодороги способны решить еще одну важную проблему - они неизбежно станут ориентиром в области качества строительства для всего дорожного хозяйства: «Любой инвестор, как западный, так и отечественный, вряд ли позволит тратить собственные деньги на создание низкокачественного продукта, либо на его плохое содержание». Возьмем науку. «В последнее время наметилась тенденция снижения профессионального уровня инженерно-строительных работников, - констатирует начальник отдела мониторинга качества дорог филиала Росдортехнологии по УрФО Савелий Окунский. - Это происходит потому, что развалилась система обучения. Например, последний учебный пункт Свердлов-автодора прекратил существование два года назад». Битум в головахВ сфере строительства и ремонта дорог в Урало-Западносибирском регионе частногосударственное партнерство будет развиваться по такой схеме: государственное финансирование (из федерального и региональных бюджетов) - частные подрядные дорожно-строительные организации - компаниипроизводители дорожных материалов и техники всех форм собственности - отраслевые научноисследовательские институты. В зачаточном состоянии оно уже имеется (см. «Ученый поневоле», с. 14). Но в полной мере его реализовать мешает слабость либо полное отсутствие отдельных звеньев, а также недостаточно прочные связи в рамках этой системы. В сфере производства дорожных материалов и техники существует проблема слабого взаимодействия предприятий-изготовителей с дорожными строителями. Савелий Окунский приводит такой пример: К чему может привести отсутствие финансирования научного направления и заказов на научные разработки, наглядно демонстрирует пример Краснодарского края. В этом регионе несколько лет назад приобрели шведскую лабораторию диагностики состояния автомобильных дорог. Позже оказалось, что обрабатывать результаты можно только в центре, который находится в странепроизводителе. При этом набор данных, выдаваемых лабораторией, основан на показателях, по которым планируют свои ремонтные работы шведы и не соответствует нашим нормативным документам. «Если продолжать идти путем закупки готовых технологий за рубежом, то через год умрут отечественные производители дорожных диагностических лабораторий, через пять лет - наука, которая этим занимается и помогает нам осмысливать все, что происходит на дорогах. А через короткий промежуток времени, когда все это станет шведским, наверное, оттуда же можно привозить руководителей направлений», - делает вывод Николай Быстров. Эксперты отмечают: вопрос о разработке на Урале новых щебеночных карьеров сегодня поднимать нецелесообразно, хотя производство материалов из отходов горнорудной промышленности, широко распространенное двадцать лет назад, почти умерло. - Одним из основных дорожно-строительных материалов служит щебень. Но тот, что поставляется сегодня на дорожные предприятия, слишком крупный, его использование приводит к потере ровности дорожной одежды уже после первого года эксплуатации. Выход - в применении кубовидного щебня. Он предотвращает появление колеи - бича российских дорог. Но, к сожалению, до сих пор нет нормативного документа, который бы давал определение кубовидному щебню. Поэтому у каждой организации о нем свое представление. - Проблема битумов в том, что химическая реакция у них продолжается на дорожном покрытии. Это приводит к негативным изменениям свойств дороги в процессе ее эксплуатации, - объясняет Евгений Глезман, начальник установки окисленных нефтебитумов предприятия «Пермьнефтеоргсинтез» (14% российского рынка производства окисленных битумов). - Мы стараемся модифицировать битум, добавляя в него неокисленное сырье. Но тогда приходится поднимать стоимость готовой продукции. Подрядчики за это платить не готовы, хотя содержание битумов в дорожной смеси всего 6 - 8%: если мы поднимем цену на 30%, на всю смету это сильно не повлияет. Слышать, что наш продукт не удовлетворяет современным требованиям, обидно. У нас имеется большая научнотехническая и производственная база (мы работаем с Пермским государственным техническим университетом), есть необходимое оборудование, рецептура. Но нет спроса. Современные требования к качеству дорог предусматривают использование в УралоЗападносибирском регионе полимербитумных вяжущих материалов (ни отечественные, ни зарубежные битумы не удовлетворяют требованиям эксплуатации дорог в условиях резко континентального климата). Они дороже битумов, поэтому дорожно-строительные организации предпочитают работать по старым технологиям, хотя возможности для производства новых материалов на Урале уже есть. В свою очередь недофинансирование дорожно-строительных работ связано со сбоем в системе финансовых потоков. «После ликвидации в России дорожных фондов федеральное правительство устами предыдущего премьера клятвенно обещало, что объемы бюджетного финансирования останутся прежними. Но во многих субъектах федерации они сократились в три-пять раз. Наиболее тяжелая ситуация сложилась в муниципальных образованиях, у них сегодня самые скудные источники финансирования дорожных работ. А проблема намного глубже - это подземные коммуникации, трамвайные пути, огромные участки торможения и разгона автотранспорта, что приводит к ускорению возникновения таких деформаций, как колея. Поэтому при нынешнем объеме финансирования никаких шансов на то, что в городах состояние дорожных сетей улучшится, нет», - констатирует Николай Быстров. У дорожных строителей своя логика: государственные учреждения, управляющие автодорогами, теперь стали требовать от них письменных гарантий на произведенные работы (от четырех до семи лет эксплуатации). Требования предъявляются самые современные, при этом нормативы финансирования - старые. Вот строители и экономят как могут. Направление График ремонта важнейших дорог Урало-Западносибирского региона Протяженность отремонтированного участка (км) Общая протяженность пути (км) 2005 2004 2007 (план) 2006 325 Екатеринбург-Тюмень 33 70 30 39 957 Екатеринбург-Оренбург 103 131 Не менее 69 95 202 Екатеринбург-Челябинск 16 11 14 8 351 Екатеринбург-Пермь 55 32 54 59 694 Пермь-Тюмень 69 102 85 98 915 Пермь-Оренбург 31 69 Не менее 15 86 571 Пермь-Челябинск 71 43 68 67 603 Уфа-Екатеринбург 83 101 78 62 561 Уфа-Пермь 12 39 Не менее 15 70 401 Уфа-Челябинск 68 90 64 55 527 Челябинск-Тюмень 49 81 44 46 Постоянное недофинансирование дорожных работ напрямую сказывается на численности подрядных дорожно-строительных организаций. Она не увеличивается, а число заказов растет. Причем речь идет преимущественно о заказах «на стороне», в результате чего муниципальные и региональные дороги вскоре вовсе будут строить непрофессионалы. «Мы сейчас подписываем рамочное соглашение с корпорацией “Урал промышленный - Урал Полярный”, а во втором полугодии будем заключать с ней договоры по конкретным видам дорожных работ, - сообщил исполнительный директор Союза предприятий строительной индустрии Свердловской области Юрий Чумерин. - Кроме этого, идут огромные инвестиции в реконструкцию металлургических и машиностроительных производств. Там мы получаем огромные заказы на проведение бетонных и щебеночных работ. Наверняка некоторые дорожно-строительные организации будут отвлечены на эти направления». Источник: Дорожные комитеты субъектов РФ Урало-Западносибирского региона Комментарии: Сегодня задача государства состоит не просто в увеличении финансирования дорожных работ, но в выстраивании всей системы взаимодействия с хозяйствующими субъектами, занятыми в этой сфере деятельности. Это должно проявиться в законодательном закреплении целевых источников финансирования (в размере примерно 3% расходов федерального и регионального бюджетов), разработке и утверждении новых отраслевых стандартов, в стимулировании развития отдельных элементов системы, в первую очередь научноисследовательских институтов и проектных организаций. От частных структур требуется наладить элементарную связь друг с другом на долгосрочной основе. Это касается прежде всего взаимоотношений подрядных организаций с предприятиямипроизводителями стройматериалов и дорожной техники. Ученый поневоле Начальник Свердловского областного государственного учреждения «Управление автомобильных дорог» Владимир Плишкин вынужден заниматься научно-исследовательскими работами Владимир Плишкин - Сегодня мы знакомы почти со всеми технологиями мирового уровня, у нас они присутствуют. Развитие автодорожного хозяйства сдерживает недостаточное финансирование: новые технологии требуют соответствующего оборудования, материалов и исследований. Вторая причина - состояние нормативноправовой базы. Отменены законы о техническом регулировании, но взамен ничего не создано. - Владимир Владимирович, какие трудности испытывает дорожная отрасль на Урале в части использования инновационных технологий? - В поселке Монетка с 2004 года работает щебеночный завод: он выпускает не менее 700 тыс. кубометров высококачественного (в том числе кубовидного) щебня в год. Завод оснащен эффективным дробильно-сортировочным оборудованием фирмы Metso Minerals - мирового лидера в технологиях дробления, имеет гибкую компьютерную систему управления. Это безотходное производство. У подрядных организаций есть еще ряд передвижных заводов. В Сухом Логу выпускают катионную битумную эмульсию: она позволяет проводить поверхностную обработку нетрадиционным методом с использованием ряда современных технологий, раздвигает границы температурного режима дорожно-строительных работ до минус 5°С. У нас же сезон короткий, 130 - 150 дней. А когда мы уходим за горизонт, в октябре, то используем техногенные отходы наших старых заводов, которые добывали руду. Они выпускают сопутствующие материалы, присадки, от которых, благодаря наличию цементосвязующих элементов, дороги со временем упрочняются. - Насколько развито в Свердловской области производство новых материалов? - Отраслевая наука развалена. В 90е годы научные сотрудники получали настолько мизерную зарплату, что все разбежались. Сейчас там образовался вакуум. Поэтому наше управление вынуждено само выполнять роль научноисследовательской организации. Если мне надо сделать дорожное покрытие, я подбираю состав смеси, процент присадок. Битум и эмульсия должны быть модифицированными. Это работа не одного дня и не одного месяца: чтобы потом на дороге ничего не отлетело, это же надо нанести, попробовать и потом еще раз проверить. Для этого у меня работает целая лаборатория. Заказчик должен организовывать строительство, ремонт и содержание по тем документам, которые взял, прочитал и сделал. А мне приходится заниматься наукой. - Взаимодействуете ли вы с научными организациями? - Раньше у нас был дорожный фонд, и все было понятно. Я даже не за то, чтобы его восстановить. Хотя в мировой практике я могу назвать не один десяток развитых стран, в том числе США, где этот целевой бюджетный фонд есть. Там, при их уровне автомобилизации и дорог, его почемуто не ликвидировали. У нас же посчитали, что дорожный фонд не рыночный. Хорошо, не будем его так называть. Но пусть это будет целевой источник в размере 3 - 5% от ВВП России или валового регионального продукта субъекта федерации. А сейчас у нас 1 - 1,5 %. Например, по Свердловской области мы имеем 7 млрд рублей в год, а сохранился бы дорожный фонд - имели бы 15 миллиардов. - Как в идеале должна быть выстроена схема финансирования? Главная страница / Формирование |