|
|
  |
Главная страница / Формирование Ит-идея уральского масштабаИстория вопроса Сам Заводов убежден: акция спланирована заемщиком банка - предпринимателем Александром Касьяновым. В 2003 году Уралтрансбанк выдал предприятию «Альянс-2001»,связанному с Александром Касьяновым, кредит на сумму 2,7 млн долларовпод 14% годовых. Заемщик в качестве обеспечения кредита представилздание, расположенное в центральной части Екатеринбурга. Однакокомпания не смогла обслуживать кредит, и банк начал судебные процедурыпо взысканию задолженности. Очень скоро выяснилось, что «Альянс-2001»уже не является собственником здания, находящегося в залоге, мало того,на него претендуют еще несколько фирм. Начались судебные тяжбы: банкподавал иск за иском, а компании, близкие к Александру Касьянову,оспаривали друг у друга в тех же судах право на собственность здания,находящегося в залоге. Это довольно распространенная схема, которуюиспользуют заемщики банков, не желающие возвращать деньги. Валерий Заводов уверен, что против Уралтрансбанка применен гринмейл - корпоративный шантаж Банковский бизнес СреднегоУрала встревожен ситуацией, сложившейся вокруг Уралтрансбанка.Следственное управление Октябрьского РУВД Екатеринбурга предъявилопредседателю правления Уралтрансбанка Валерию Заводовуобвинение по ч. 3 ст. 204 УК РФ «Коммерческий подкуп». Банкиры считаютдело сфабрикованным и опасаются, что частный, на первый взгляд, случайможет вылиться в неблагоприятную тенденцию для всего рынка.Правоохранительные органы ситуацию не комментируют. 13 февраля 2005 года в Октябрьское РУВД Екатеринбургапоступило заявление. В нем утверждалось: Александр Касьянов в 2003 годупередал некоему менеджеру банка в виде вознаграждения за выдачу кредитана льготных условиях автомобиль Porshe Cayenne (этот автомобиль, какговорят банковские работники, стоял в гараже банка в качестве залогапо тому же кредиту). И уже 14 февраля сотрудники Октябрьского РУВДи ГУ МВД РФ по УрФО с оружием в руках и масках на лице пришлис проверкой в банк. 1 марта Валерия Заводова задержали, следствиенастаивало на заключении его под стражу, но суд ограничился подпискойо невыезде. Как полагает Валерий Заводов, когда стало ясно, чтобанк начнет выигрывать судебные процессы, Александр Касьянов предпринялпопытку оказать на него давление через дискредитацию руководителя. Приемы Проблема действительно выходит за рамки частногослучая. «ЭУ» не раз обращал внимание на то, что невозвраты кредитовоказывают негативное влияние на состояние банковской системы в целом.Ситуация усугубляется тем, что заемщики не только не возвращают долги,но и прикладывают все усилия к тому, чтобы увести залоги. Судебныетяжбы отбирают время и деньги: вместо того чтобы кредитоватьпредприятия, банкиры вынуждены бегать по судам. Если ко всему прочемуприбавится еще и массовый корпоративный шантаж, наносящий уронрепутации банков, ни о каком росте российской банковской системыговорить не придется. - Такие методы хорошо известны в практике гринмейла.Почему органы правопорядка позволяют использовать себя в такихнеблагородных целях, а средства массовой информации выступаютинструментом в нечестной игре? Это вопрос для большой открытойдискуссии в обществе. Проблема назрела, ее надо поднимать и обсуждать,- говорит Валерий Заводов. По словам Мурановой, Уральский банковский союз направилсоответствующие обращения в прокуратуру Свердловской области,заместителю генерального прокурора РФ Юрию Золотову,в Совет безопасности при губернаторе, в комитет по кредитныморганизациям Госдумы. Озабоченность высказала и Ассоциация региональныхбанков России. В официальном заявлении сказано: «Правление Ассоциациинадеется на объективное и непредвзятое разрешение этой ситуацииправоохранительными органами, поскольку сложившееся положение кореннымобразом затрагивает интересы десятков тысяч клиентов Уралтрансбанка». - Банковское сообщество опасается, как бы это не стало нормой, - говорит председатель Уральского банковского союза Валентина Муранова.- Посмотрите, что происходит: 13 февраля возбуждается уголовное дело,и уже на следующий день в банк приходят с проверкой. Вы бы знали,сколько недобросовестных плательщиков годами мотают банки по судам,и мы не можем поставить их на место. А заемщик, не желающий гаситькредит, с успехом фабрикует такое дело. Конечно, мы с удвоенным,утроенным рвением будем заниматься продвижением через Государственнуюдуму пакета законов, защищающих права кредитора. Как правило, технологии рейдерства и гринмейла связаныс несовершенством законодательства или использованием связейв правоохранительных органах. Валентина Муранова видит в действияхмилиции по отношению к Уралтрансбанку много странностей: - Корпоративные конфликты с применением различныхтехнологий шантажа - одна из сложнейших проблем в российском бизнесе,- считает генеральный директор ЗАО «Ведение реестров компаний» Сергей Лаппо.- Число желающих отобрать собственность, начать войну за активы растет.Это молодые, хорошо подготовленные и образованные люди. Адвокат Сергей Колосовский нашел в деле Уралтрансбанка массу процедурных нарушений: - Банковские учреждения выполняют государственныефункции, в том числе и по реализации закона о легализации доходов,полученных незаконным путем. Банки обязаны отвечать на запросыправоохранительных органов, а если они этого не делают, обязательноидет ссылка на нормативный акт, препятствующий передаче той или инойинформации. В данном случае банк не получал запроса о предоставленииинформации, необходимой для расследования указанного дела.Правоохранительные органы не располагали фактами, что руководство банкабудет препятствовать выдаче той или иной документации. Зачем тогданужны все эти «маскишоу»? Мало того, перечень изъятых документоввообще выходит за рамки статьи УК, по какой ведется расследование.Безусловно, на предстоящем заседании совета банковских объединений приАссоциации российских банков мы будем обсуждать этот вопрос.Мы расцениваем это как нанесение ущерба деловой репутации путемнеправомерных действий. Такого пиара в отношении банков быть не должно. И последнее. Похоже, это действительно хорошоподготовленная и спланированная акция гринмейла. И оружием в нейсработали средства массовой информации: без освещения в СМИ такиекомпании не имеют смысла. Как правило, расчет делается на то, что будетиспорчена репутация. - Не проведена надлежащая проверка поступившейинформации при возбуждении уголовного дела. Если бы такая проверкасостоялась, оснований для возбуждения дела не было бы вообще. Незаконновозбуждено и само дело, и соответствующая жалоба нами уже подана. Всеобыски прошли с грубыми нарушениями закона. Без достаточных основанийпроизведено и задержание Заводова. Постановление о привлечениив качестве обвиняемого также содержит нарушения закона. Но самоеглавное - обвинение предъявлено необоснованно. Заводов обвиняетсяв том, что предоставил льготный кредит по ставке 14% годовых в валюте,чем причинил ущерб акционерам банка. Профессионалы же понимают, чтов 2003 году плата за кредит 14% годовых льготной не была: это на уровнерыночных ставок. Дилер или фри-лансер?Верхний сегмент рынка (20 - 30%) занимают сервисы придилерских центрах - асы в обслуживании «своих» марок автомобилей (необязательно купленных в салоне). Они получают от производителейнеобходимую информацию о машине, технологии ремонта, запчасти.Генеральное представительство завода-изготовителярегламентирует размер сервисных площадей, оборудование (прежде всегодиагностическое), уровень квалификации персонала. «В проверочном листепрописано все: от внешнего вида персонала до квалификации механикови наличия оборудования», - подтверждает заместитель директорамультибрендового салона «Автоленд-Уфа» Андрей Горлов. Всередине мая екатеринбургскиеавтосервисы, объединенные некоммерческим партнерством «Перспективароста», вступят в Национальную ассоциацию предприятий техобслуживанияи ремонта автомототранспортных средств. По мнению генеральногодиректора НП «Перспектива роста» Сергея Кузьминых,это позволит представителям уральских предприятий принять участиев разработке федерального технического регламента по автосервиснымуслугам и защитить интересы бизнеса на федеральном уровне. Игрокиуверены: справиться с проблемами, тормозящими развитие рынка(в их числе нехватка земли, отсутствие подходящих помещений,квалифицированных кадров, внятного законодательства, теневой бизнес),могут либо крупные предприятия, либо автосервисные объединения на базепрофессиональных ассоциаций. Большую часть рынка занимают независимые автосервисы:в Екатеринбурге таких примерно 60%, в Ижевске - 50%. В Уфе придилерских центрах располагается всего около десяти сервисов из 694.Независимые демонстрируют гибкость в ценах, потому что не связаныс производителем соглашениями по оборудованию и персоналу. Рассчитаны,как правило, на несколько машиномест: их клиенты - постгарантийныеиномарки и отечественные автомобили. Занимаются обычно определеннымивидами работ. Генеральный директор екатеринбургской ассоциациинезависимых автосервисов НП «Перспектива роста» Сергей Кузьминых:«Среди предприятий, входящих в нашу ассоциацию, существует несколькопунктов, специализирующихся на диагностике электроники, на ремонтеавтоматических коробок передач или на развале-схождении.Если человек приходит с непрофильной проблемой, его направляют туда,куда нужно». Та же картина на сервисном рынке Удмуртии: каждомупредпринимателю невыгодно покупать специальное оборудование, например,для установки тормозных колодок, он заключает договор с коллегамии отправляет постоянных клиентов за этой услугой к ним. Такой добровольно-принудительныйпорядок повышает не только качество сервиса, но и его цену. Так,средняя стоимость нормочаса в дилерском сервисе Екатеринбурга - околотысячи рублей, в независимом - вдвое меньше. В Уфе, по оценкамучастников рынка, разница в стоимости кузовных работ составляет10 - 15%, слесарных - доходит до 50%. Аналогична ситуация и в другихуральских городах. Поэтому, как только заканчивается срок гарантийногообслуживания (два-тригода в зависимости от марки автомобиля), половина клиентов дилерскихавтосервисов разбредается в поисках более дешевых мастерских. Третий сегмент - «гаражники». Они занимают устойчивые позициив обслуживании преимущественно технически несложных «Жигулей»и «Москвичей» и отъедают 15 - 20% рынка. По мнению представителей обоихлагерей, «гаражники» должны исчезнуть: на смену им придут качественныесервисы. «Да, ремонт у них обходится потребителю в копейки, но никтоне может гарантировать качество, - объясняет недовольство участниковрынка специалист комитета по товарному рынку администрацииЕкатеринбурга. - После отмены лицензирования в сфере автосервисоввоздействовать на “серых” игроков стало значительно труднее». Контрольза теневым сегментом рынка решили установить профессиональныеассоциации. «Сейчас мы совместно с городской администрацией готовимоколо 20 технических стандартов, регламентирующих различные видыремонтных работ. Параллельно аналогичные стандарты разрабатываютсяв Москве. Мы стремимся к тому, чтобы наши поправки были включеныв федеральный закон об обслуживании транспортных средств»,- рассказывает Сергей Кузьминых. Еще одну проблему, возникшую после принятия законаоб ОСАГО, - споры между страховыми компаниями и сервисными центрами,профессиональные ассоциации тоже готовы взять на себя. Почему автосервисов стабильно не хватает? Основныепроблемы при открытии - недостаток инвестиций и дефицит площадок.«Получить землю в центре города под строитель- ствоавтосервисов и автосалонов почти невозможно, - объясняет СергейКузьминых, - приоритет отдается торговым центрам и офисам». Какрассказал директор ООО «Автопассаж» (Оренбург) Владислав Квашенников,в строительство дилерского центра, который обеспечит качественноесервисное обслуживание, придется вложить минимум миллион долларов,а срок окупаемости составит в среднем 5 - 7 лет. Подлежит ремонтуПарк личного автотранспорта ежегодно увеличиваетсяв регионах на 10 - 20%. Рано или поздно встает вопрос об обслуживанииавтомобиля, не важно, плановый это техосмотр или серьезный ремонт.Ежегодно количество автосервисов в крупных городах увеличиваетсяна несколько десятков (только в Екатеринбурге в прошлом году открылось21 предприятие, а также более десятка автосалонов со станциямитехобслуживания). При этом рынок не успевает за растущим спросом.Рассказывает исполнительный директор ассоциации «Челябинскиеавтомобильные дилеры» (курирующей также и автосервисы) Александр Рулевский:«Продажи автомобилей стремительно начали расти примерно 2,5 - 3 годаназад. Уже сейчас автосервисные предприятия испытывают значительнуюнагрузку, а через пару лет, если ситуация не изменится, они простозахлебнутся в наплыве клиентов». По мнению технического директора ООО«Оками Сервис» Михаила Дюдина, в Екатеринбурге спросна услуги сервиса дорогих марок удовлетворен почти на 100%, а недорогих(15 - 20 тыс. долларов) - всего процентов на 7 В Оренбурге наоборот:«Чтобы купить или отремонтировать BMW или Mercedes, приходится ездитьв другие регионы», - сетует директор центра «Орен-Рольф» (Оренбург) Алексей Иоаниди. Из Ижевска дорогие авто везут обслуживать в Пермь. Решать проблему уже начали: в прошлом году комитетпо строительству администрации Екатеринбурга продал через аукционыправо аренды девяти земельных участков по 300 - 400 кв. метров каждыйсроком на 15 лет. В будущем администрация планирует отводить участкив 1,5 - 2 га преимущественно под строительство комплексных автоцентров,включающих, помимо пунктов технического обслуживания и ремонта,автомойки, шиномонтажные мастерские, магазины запчастей. Владельцы независимых автосервисов деньгами на покупку земли, как правило, не обладают, поэтому 80% фри-лансеровработают на «чужих» площадях (арендная плата составляет примерно 25%в структуре их расходов). «С автосервисными предприятиямине заключается договор на длительную аренду, только на 11 месяцев,- рассказывает специалист комитета по товарному рынку администрацииЕкатеринбурга. - А какой бизнес сможет развиваться под таким дамокловыммечом?». Дилерские центры справляются самостоятельно: вывозятсотрудников на обучение в Москву или за рубеж. Независимые автосервисыне могут себе позволить корпоративное обучение механиков и диагностов.Кадры можно получить тремя путями: переманить из другого сервисногопредприятия, обучить самостоятельно по принципу «мастер - подмастерье»или организовать обучение через профессиональные ассоциации на базегородских учебных заведений. Подобные примеры есть и в Екатеринбурге,и в Челябинске. Александр Рулевский рассказал, что их ассоциацияактивно сотрудничает с Южно-Уральскимгосударственным университетом: «Студенты проходят практикув автосервисных предприятиях, входящих в состав нашей ассоциации.По окончании учебы мы обеспечиваем трудоустройство наиболее успешныхстудентов». В Екатеринбурге кадры для автосервисов готовятв Лесотехнической академии, Автодорожном колледже, профессиональномучилище № 12 Сергей Кузьминых рассказал, что екатеринбургскаяассоциация независимых автосервисов также предоставляет базу дляпрохождения практики студентам екатеринбургских учебных заведений. Пусть удалось получить землю, вложить немалые средствав строительство помещения и оборудование (один диагностический стендпо стоимости сравним с иномаркой среднего класса). Следующим камнемпреткновения становится дефицит квалифицированных кадров. «Хорошегодиагноста на улице не найдешь - работа творческая, выучив книжку,не справишься. А студента как минимум год придется натаскивать», - говорит Андрей Горлов. Независимые автосервисы видят два способа развития.Первый - расширение производства: организация, по примеру дилеров,комплексных центров, которые не только предоставляют клиентам весьспектр услуг (шиномонтаж, ремонт, установку дополнительногооборудования, автомойку и т.д.), но и занимаются поставкой подержанныхавтомобилей из-зарубежа. Второй - объединение вокруг профессиональных ассоциацийи совместная работа. Так или иначе, игроки укрупняются. Иначе на рынкене выжить. Глядя друг на другаКонкуренция на автосервисном рынке приводит к тому, чтодилеры и независимые автосервисы начинают «копировать» друг друга.Дилерские центры, основу бизнеса которых составляют продажиавтомобилей, открывают авторизованные центры, специализирующиесяисключительно на ремонте автомобилей (примером может служитьекатеринбургский сервисный центр «Оками-Сортировка»). Экономический директор центра «Краснолесье» Елена Аюпова уверена, что будущее дилеров именно за подобными структурами: дилерский центр плюс отдельный автосервис. Застрахуем по умолчанию Дополнительные материалы: - В середине марта на общем совещании автосервисов, входящих в нашуассоциацию, мы собираемся поставить вопрос о заключении трехстороннихдоговоров между страховыми компаниями, сервисными предприятиямии ассоциацией, которая сможет выступать в возможных спорах в качестве«арбитра». Я не раз сталкивался со случаями мошенничества каксо стороны страховых компаний (намеренное занижение стоимости ремонтапри оценке), так и со стороны автосервисов (завышение стоимости илинекачественный ремонт). В результате страдает либо потребитель,получающий некачественно отремонтированный автомобиль, либо сервисноепредприятие, которому пришлось выполнять часть ремонта за свой счет,либо страховая компания. Чтобы подобные споры не доводить до суда,ассоциация сформирует независимую экспертную команду, которая сможеткомпетентно оценить стоимость ремонта согласно условиям трехстороннегодоговора. В результате отладки цепочки клиент - сервис - экспертнаякомиссия - страховая компания за ремонт заплатят адекватные деньги,а клиент получит качественно отремонтированную машину. Чтобы автосервисы и страховые компании не обманывали друг друга,необходимо найти «третейского судью», считает генеральный директорекатеринбургской ассоциации независимых автосервисов НП «Перспективароста» Сергей Кузьминых Найти«Автокио» оказалось непросто. Мастерская расположена во дворах недалекоот перекрестка Восточная - Декабристов. Нет ни вывески, ни указателя.Обшарпанное двухэтажное здание (бывшая насосная станция) не имеетничего общего с привычными стеклянными витринами дилерских сервисныхцентров. Но при внешней непрезентабельности от недостатка клиентов«Автокио», похоже, не страдает. Несмотря на выходной день, во дворедожидаются ремонта несколько иномарок. Без глянца Когдая договаривалась об интервью с главным инженером автосервиса «Автокио»(Екатеринбург) Виктором Абросимовым, он сразу меня предупредил:«Приезжайте вечером, желательно после шести, в это время у насспокойнее». Побеседовать с Виктором Абросимовым оказалось сложнодаже вечером: все время звонит телефон, мой собеседник договариваетсяс клиентами, поставщиками, дает указания рабочим. Наконец телефонзамолкает. Я включаю диктофон, спрашиваю, где лучше ремонтироватьавтомобиль: в автосалоне или в независимом автосервисе. Меня перебиваетнеожиданный посетитель - владелец Toyota Carib, которой должны былипоменять тормозные колодки. Виктор Валерьевич: «Готов ваш аппарат,только я бы вам советовал еще задние стойки у него поменять. И всеэксплуатационные жидкости заново залить». Хозяин машины соглашается,вносит свои предложения. Просто врачебный консилиум, только в ролипациента - подержанная иномарка. Клиент удаляется на первый этажоплачивать ремонт, а Виктор Валерьевич обращается ко мне: Внутри благоприятное впечатление производит толькопервый этаж: бокс, в котором кипит работа, и магазин запчастей. Второйэтаж (там планируют разместить офис и служебные помещения) нуждаетсяв ремонте. - Он будет ездить туда, пока машина стоит на гарантии, - подключается к разговору автослесарь Юрий Загарин,- в дилерских автосервисах хорошо проходить техосмотр, а за серьезнуюполомку там могут и не взяться. Недавно был такой случай: владелецсломанной иномарки обратился в дилерский центр. Там ремонтироватьавтомобиль отказались: куплен не в их салоне. Клиент попался въедливый,позвонил в московское представительство. Машину в итоге починили.А если клиент не подкован юридически? Конечно, техосмотр дилерам делатьгораздо проще и выгоднее. Я работал в дилерском центре, но ушел оттуда.Капитально отремонтировав несколько двигателей (а эта работа требуети знаний, и опыта), в день зарплаты я получил меньше, чем мальчики,которые занимаются техосмотром. А что поделать: они больше нормочасовотработали. - Вот, собственно, и ответ на ваш вопрос. Этот человекработает в фирме, которая развозит по офисам обеды, мы тоже пользуемсяего услугами. Он не может платить в салоне 500 рублей за заменуколодок, у нас это стоит 150 рублей. У нас и нормочас вдвое дешевле,чем в дилерском автосервисе - 500 рублей. Но если человек купил себеза сумасшедшие деньги Land Cruiser, он, скорее всего, поедет проходитьтехосмотр в «родной» дилерский центр и заплатит запрашиваемую цену.В каждом сегменте свой покупатель. - К сожалению, хорошие кадры - это серьезная проблема.С ней сталкиваются практически все владельцы автосервисов. У тебя можетработать первоклассный специалист, но при этом временами «сидетьна стакане». Мне с подбором кадров проще, я все-такив этом бизнесе 15 лет, сам начинал с того, что крутил гайки, у меняполно связей и знакомств. А вот другим приходится туго. Солиднуюучебную базу могут организовать дилерские центры, а нам приходитсяобучать новичков самостоятельно. Беседа снова прерывается. Виктор Валерьевич со вкусоморет на некстати вошедшего сотрудника: «И если завтра он не будетв рабочем состоянии, отправлю к кузнецу!». К какому кузнецу, ктоне в состоянии? Выясняется, что местный электрик ушел в запой,а «кузнец» на местном слэнге - медвытрезвитель. - В среднем 10 - 15%, редко больше. Мы не можем ни поднять цены на услуги (большая часть наших клиентов тут же уйдет к какому-нибудь«гаражнику»), ни увеличить количество обслуживаемых автомобилей(ограничены техническими возможностями ремонтного бокса). Верхнейпланки рентабельности - 30% - можно достичь только при условии, чтоавтосервис предоставляет комплекс услуг: техосмотр, диагностику,кузовной ремонт и покрасочные работы, мойку, магазин запчастей,доставку и продажу автомобилей. В Санкт-Петербурге и Москве подобные комплексные центры уже работают, у нас к этому придут года через два-три. В разговоре вышли на рентабельность бизнеса. О том, что она невысока, мне говорили во многих автосервисах. Здесь подтвердили: Подготовила Вера Морозова Газ пущенПереоборудование автотранспорта под использование сжатого природного газа (метана) в Уральском регионе началось с того, что свою технику начало переоснащать ООО «Уралтрансгаз» (УТГ; дочернее предприятие ОАО «Газпром»). Сегодня в структурах УТГ работает порядка тысячи газобаллонных автомобилей. В 2003 году в Уралтрансгазе создали специальное управление - Уралавтогаз: на него возложили функции газификации автотранспорта, в том числе установки газобаллонного оборудования и эксплуатации автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Сегодня в четырех субъектах федерации (Свердловской, Челябинской, Курганской и Оренбургской областях) действует 24 АГНКС и шесть специализированных пунктов переоборудования техники. Зимняя спячка цен на бензин и горюче-смазочные материалы заканчивается. С оживлением автомобилистов-«подснежников» и наступлением посевного сезона стоимость нефтяного топлива неминуемо вырастет. Еще значительней на нее повлияет букет других показателей: мировые колебания нефтяных цен, налоги и акцизы, слабая конкуренция на топливном рынке (см. «Чем наполнить бензобак», «Э-У» № 19 от 23.05.05). В ближайшем будущем добавятся повышение требований к качеству бензина и переход на евростандарты (см. «Что вы заливаете», «Э-У» № 5 от 06.02.06). «Цены на нефтяные виды топлива (в том числе пропан-бутан, который получают из попутного нефтяного газа) будут расти - это однозначно. Предприятия и коммерсанты, научившиеся считать деньги, понимают: реальная альтернатива бензину и солярке - это сжатый природный газ (метан), который дешевле и экологически чище. У газа - большие перспективы», - уверен менеджер по маркетингу управления «Уралавтогаз» (входит в ООО «Уралтрансгаз») Дмитрий Шелехов. Совсем недавно развитием парка газобаллонных автомобилей озаботились в Тюмени: с инициативой переоборудования транспорта вышло ОАО «Запсибгазпром» (входит в ОАО «Газпром»). Как говорит гендиректор предприятия Владимир Завьялов, уже получены необходимые лицензии, подготовлены помещения, обучен персонал и даже объявлен тендер на поставку оборудования (кроме российских производителей в нем участвуют немцы и итальянцы). Теперь, по словам Владимира Завьялова, необходимо просчитать число потенциальных потребителей. Уже в этом году в порядке эксперимента при поддержке тюменских областных властей на сжатый газ планируется перевести часть муниципального автотранспорта и сельскохозяйственной техники. Как отмечает Дмитрий Шелехов, на Урале переоснащением автотранспорта (не только под пропан-бутан, но и под метан) занимаются помимо Уралавтогаза и другие организации, зачастую оборудование устанавливают в частных мастерских. Поэтому точной статистики по числу газифицированных автомобилей нет. Специалисты отмечают, что наибольший спрос на переоборудование под метан - у коммерческих предприятий, использующих как легковую, так и большегрузную технику. Подключаются и муниципальные автотранспортные предприятия. По словам Дмитрия Шелехова, самые сложные клиенты - аграрии: среди них тех, кто перевел технику на газ, можно пересчитать по пальцам. При таком раскладе метан может стать спасением для села: сегодня до 40% себестоимости продукции (в частности зерна) - это расходы на ГСМ. «Экономия очевидна: солярка стоит 17 рублей за литр, а сжатый газ - 5 рублей за кубометр. При этом учитывайте, что один кубометр газа эквивалентен литру дизтоплива», - говорит начальник отдела механизации департамента сельского хозяйства администрации Курганской области Игорь Ворокосов. В Зауралье подсчитали: если цена переоборудования трактора К-700 составит 240 тыс. рублей, то затраты окупятся за четыре месяца, то есть за одну уборочную страду. Годовая экономия потребления дизтоплива на один трактор серии К-700 - 40 тыс. литров, на трактор типа Т-150 - 20, на колесный МТЗ - 11, на тяжелый ДТ-75 - более 11 тыс. литров. Сегодня в Зауралье под сжатый газ переоборудованы два трактора (пока это опытные экземпляры), к уборочной кампании-2006 там намерены газифицировать еще четыре в трех-четырех хозяйствах. На режим экономииГазовики, чиновники и руководители предприятий единодушны: перевод техники на метан - дело выгодное. «Еще в 1993 году правительство РФ приняло постановление, согласно которому цена за один кубометр газа не должна превышать половины стоимости одного литра бензина марки АИ-76, продаваемого в регионе. Фактически цена на АГНКС не превышает 5 рублей за кубометр, то есть даже на 15 - 20% ниже установленной государством», - объясняет Дмитрий Шелехов. Дайте денегНесмотря на множество преимуществ метана, массовая газификация техники на Урале и в Западной Сибири - лишь перспектива, причем, по оценкам некоторых специалистов, не близкая. К примеру, в Свердловской области из сельхозпредприятий на сжатый газ перешли только Манчжанская и Черданская агрофирмы (они находятся на балансе Уралтрансгаза), а также ФГУСП «Сосновское». Как рассказал начальник отдела технической политики в АПК областного министерства сельского хозяйства Михаил Ревенко, существует региональная программа, согласно которой в 2006 году в хозяйствах Среднего Урала должно быть переоборудовано 500 автотранспортных средств: «Но мы переводим технику на пропан-бутан, сегодня на сельхозпредприятиях области уже работают 300 автомашин именно на этом виде топлива». Не менее интересен перевод на метан для муниципальных автотранспортных предприятий: по подсчетам Запсибгазпрома, если переоборудовать транспорт Тюмени, можно экономить 300 млн рублей в год. По расчетам Уралавтогаза, сроки окупаемости перевода автотехники на сжатый газ (в зависимости от вида транспортного средства и пробега) составят от года до четырех месяцев. Уралавтогаз предлагает свое решение финансовых проблем: при переоборудовании транспорта предприятиям могут предоставить индивидуальные рассрочки (первый взнос - оплата стоимости работ, оставшаяся сумма погашается в течение трех месяцев). «За это время автотранспортные предприятия при переводе на газ, например, «Газелей» успеют даже окупить затраты на переоснащение», - говорит Дмитрий Шелехов. Кроме того, у Уралавтогаза есть опыт работы с лизинговыми компаниями (в частности с «Лизинг-М» из Магнитогорска): они сами оплачивают газификацию автомобилей, а затем продают их в лизинг клиентам. Одна из причин, которая сдерживает внедрение метана (и не только на сельхозтехнике, но и на муниципальном транспорте), - высокая цена переоборудования: перевод техники на метан гораздо дороже переоснащения под пропан-бутан (примерно 30 тыс. рублей - легковые автомобили, от 70 тысяч - ЗИЛы, от 100 тыс. рублей - КамАЗы). «Селяне зачастую с трудом изыскивают средства на зарплату, запчасти, поэтому они неохотно соглашаются даже на переоборудование транспорта под пропан-бутан, не говоря уж о метане. А в региональном и федеральном бюджетах такие субсидии не предусматриваются», - говорит Михаил Ревенко. С ним соглашается главный инженер ФГУСП «Сосновское» Николай Третьяк: «Решение о переоснащении под метан мы принимали еще пять лет назад, постепенно делали это на свои деньги (сегодня на метане работает 26 единиц техники). Надо отметить, идея себя полностью оправдала. Сейчас к нам обращаются за консультациями из других хозяйств, интерес к метану большой, но всех пугает высокая цена переоборудования». В ожидании технического прогрессаСледующий тормоз для внедрения метана - проблемы с установкой газобаллонного оборудования и нехватка разработок аппаратуры. Во-первых, основной автопарк предприятий значительно изношен, и при использовании газа мощность двигателей падает. Во-вторых, если для легкового и грузового транспорта можно адаптировать существующие разработки газовой аппаратуры, то современного оборудования для автотракторной техники нет. В Тюменской области перевод муниципальной и сельскохозяйственной техники на газ планируют частично финансировать за счет регионального бюджета. Для этого власти при участии Запсибгазпрома должны разработать специальную систему субвенций и дотаций. Возможно, механизм будет запущен уже в 2007 году. Подключиться к газопроводуСамое главное препятствие - неразвитая сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. Если в четырех уральских областях сегодня действуют 24 АГНКС, то в Тюменской - введена лишь одна. А на расстоянии в тысячу километров от Тюмени до Новосибирска их нет совсем. Для сравнения: в Европе газозаправки расположены в 5 - 30 км друг от друга. В «Сосновском», к примеру, под сжатый газ не переоборудован ни один трактор. «У Уралавтогаза, с которым мы работаем, возникли затруднения с переоборудованием наших тракторов, в частности с топливной аппаратурой. Они не дали нам гарантий по работе тракторов. Мы, в свою очередь, решили тракторы не трогать, чтобы не испортить», - говорит Николай Третьяк. А Дмитрий Шелехов объясняет: «На Рязанском заводе автомобильной аппаратуры разработаны лишь опытные образцы оборудования, но пока они не доработаны. Поэтому эффективный перевод на газ тракторов и комбайнов пока не возможен». В Уралавтогазе не скрывают, что неохотно берутся за такие заказы селян. А в Тюмени - другая «головная боль»: как заявил губернатор области Владимир Якушев, для финансирования перевода техники на газ тюменскому правительству необходимы гарантии, что в сибирские морозы газобаллонная техника не выйдет из строя и городской транспорт не встанет. Поэтому испытания будут проходить при пиковых температурах. Кроме того, если на Урале газотранспортная система находится в ведении Уралтрансгаза, подразделения которого строят и эксплуатируют АГНКС, то для Запсибгазпрома ситуация усложняется: все газопроводы на территории Тюменской области входят в ООО «Тюмен-трансгаз», с которым необходимо согласовывать строительство АГНКС. В Урало-Западносибирском регионе развитием АГНКС пока занимаются лишь дочерние предприятия Газпрома (в планах Уралтрансгаза более 20 заправок). Коммерсантам строительство АГНКС неинтересно. Во-первых, это дорого: только комплект оборудования стоит от 7 до 22 млн рублей, при этом сроки окупаемости высоки из-за малого числа потребителей. «Парадокс: люди не переводят технику на газ, потому что мало заправок. А мало заправок, потому что мало газифицированных автомобилей», - констатирует Дмитрий Шелехов. Во-вторых, если обычную автозаправку можно строить практически в любом месте, то для АГНКС требуется наличие газотранспортной системы. Как отмечают в Уралавтогазе, построить АГНКС в центральных районах города нереально, практически все газовые заправки находятся на окраинах, поэтому владельцы техники на метане испытывают сложности. Хуже всего дело обстоит с тем, где и как заправлять сельхозтехнику. «На одной заправке на пахоте трактор может работать 4,5 - 7 часов. И где он в поле будет заправляться?» - задаются вопросом в Уралавтогазе. Одно из решений проблемы - передвижной автогазозаправщик (ПАГЗ). Но для аграриев это неподъемная роскошь. Так, ФГУСП «Сосновское» купило подержанный ПАГЗ за 500 тыс. рублей специально для заправки тракторов в поле, но «поскольку их так и не переоборудовали, приобретение себя и не окупило», - говорит Николай Третьяк. В Тюмени пошли другим путем: Запсибгазпром рассматривает возможность размещения по периметру областного центра передвижных автогазозаправочных станций (по 150 тыс. долларов каждая). При этом общая стоимость проекта превысит 1 млн долларов: такие цифры могут охладить пыл тюменских чиновников. Дополнительные материалы: В Уралавтогазе считают, что «передвижки» - вчерашний день: «Нужно строить АГНКС». Для этого, по мнению газовиков, необходимо содействие региональных властей. К примеру, Зауралье сейчас переживает «газовый бум»: правительство области приняло решение о выделении земельных участков в Кургане под строительство двух новых АГНКС. Игорь Ворокосов: «У нас есть планы строительства АГНКС прямо в хозяйствах. При том росте цен на нефтяное топливо, который мы наблюдаем, альтернативы газу мы не видим». Сжатый природный газ. Подается в 700 тыс. городов и населенных пунктов страны, их количество ежегодно увеличивается на 300 - 400 за счет газификации, проводимой Газпромом. Это топливо уже доставлено потребителям: цистерны, нефтебазы, промежуточные склады и бензовозы не нужны - ставь компрессор и заправляй. Существующая сеть АГНКС - хорошая основа для обеспечения природным газом транспорта и сельскохозяйственной техники в подавляющем большинстве регионов России. Практически все областные города центральной части страны, включая Западную Сибирь, но кроме Тамбова, имеют АГНКС. Альтернативные моторные топлива Пропан-бутан. Производится из попутного нефтяного газа. Популярен у владельцев частных автомобилей, в основном старых марок. По мнению Национальной газомоторной ассоциации, перспектива неудовлетворительная. Объемы пропана отпускаются автомобилистам по остаточному принципу: основная часть используется в нефтехимии, идет на экспорт и нужды негазифицированных регионов. Водород. Опытный образец отечественного двигателя для автомобиля на этом топливе два года назад НПО «Энергия» демонстрировало правитель-ству Москвы, обсуждавшему проблемы альтернативных топлив и снижения загрязнения атмосферы города. Дальше обсуждений дело не пошло. Сжиженный природный газ. Наиболее удобный вид альтернативного топлива для тяжелых грузовиков и автобусов: занимает значительно меньший объем и не требуется большого количества тяжелых баллонов. КамАЗ с 360-литровым баком на одной заправке проходит Диметиловый эфир. Химический продукт со свойствами, аналогичными дизельному топливу. Может использоваться в дизельных двигателях без их переделки. Для выпуска требуются специализированные производства со сложным химическим процессом. Заправок и инфраструктуры пока нет. Биотопливо. На городских свалках страны хранится порядка 500 млн тонн отходов. Но газ из них не производится. Таблица Сроки окупаемости перевода автотехники на использование сжатого природного газа (метана) Один из инициаторов и разработчиков бизнесидеи технопарка - заведующий отделом вычислительных сетей Института математики и механики УрО РАН Игорь Хохлов. Игорь Хохлов - Андрей Порубов - Он станет первым на Урале технопарком информационных технологий. Его функции - доработка до рыночных продуктов тех заделов, которые имеются в уральской науке, создание льготных условий для разработчиков программного обеспечения, стимулирование организации новых производств. Идею предполагается реализовать в две очереди: первую - на базе УрО РАН, вторую - в рамках создания Большого Евразийского университета. Для ИТтехнопарка нужно построить комплекс офисных зданий и сооружений общей площадью около 80 тыс. кв. метров на 10 тыс. сотрудников и социальную инфраструктуру. Набрать такой персонал - большая проблема. - Игорь Александрович, чем екатеринбургский технопарк будет отличаться от множества других, уже существующих в стране? - В чем задачи государства? С прошлого года мы разработали структуру дополнительного образования для студентов на базе УГТУУПИ и Уральского гос-университета, а также систему переподготовки выпускников вузов. Будем учить создавать рыночный программный продукт по мировым стандартам. По первым оценкам, на проект технопарка потребуется около 11 млрд рублей. Екатеринбург - Сначала нужно подготовить множество документов по землеотводу (наше самое больное место) и финансированию региональной части (12 - 16% стоимости проекта). В Москве нам предложили определиться с этим в течение четырех месяцев, после этого Мининформсвязи будет ходатайствовать о включении нас в Государственную программу. Тогда появится и федеральное финансирование (около16% стоимости проекта). С этого момента на создание технопарка потребуется примерно четыре года. Остальные 70% средств будет вкладывать бизнес. Возможно, технопарк объявят свободной экономической зоной с соответствующими федеральными льготами. Но если такой статус не присвоят, то, как сказал наш губернатор, льготы будут определены на региональном уровне. Главная страница / Формирование |