|
|
  |
Главная страница / Тенденции Почти военный репортажСпрос на логистические услуги в России, как ни банально это звучит, вызван ростом экономики и усилением конкуренции на потребительских и промышленных рынках. Именно в логистике бизнес ищет новые возможности экономии затрат. Состояние отрасли на Урале выявило исследование Института экономики УрО РАН: на большинстве из 40 опрошенных крупных промышленных предприятий Уральского региона логистика не приобрела стратегического значения как новый инструмент управления процессами. О создании полноценных логистических цепочек в рамках отдельных предприятий или между ними и речи нет. В основном с помощью методов логистики определяются пути снижения издержек компаний в сфере транспортировки и складирования. И здесь к услугам операторов рынка прибегают уже 65% участников исследования. В зарубежной практике при организации перевозок предпочтение отдается логистическим партнерам - компаниям, которые в комплексе предоставляют бизнесу внутрипроизводственные услуги. На уральском региональном рынке - наоборот: бурное развитие получили прежде всего транспортно-экспедиционные компании, постепенно расширяющие спектр логистических услуг. Универсальная миссия логистики, принятая в мире, такова: обеспечение продукта заданного качества и количества в нужном месте в установленное время для конкретного потребителя с наименьшими затратами. Широкий подход требует от логистики управления не только движением товаров, но и финансовыми, информационными ресурсами предприятия, а кроме того - анализа рынка поставщиков и потребителей, координации спроса и предложения. Помимо проблем с ментальностью и доверием к новым инструментам ведения бизнеса, развитие логистики в Екатеринбурге тормозит недостаток инвестиций, складских помещений, скудость транспортной инфраструктуры и полное отсутствие квалифицированных кадров. В ближайшие год-два рынку неизбежно предстоит укрупнение, поскольку недостаток значительных игроков в море разливанном мелких, а также отсутствие масштабных бизнес-проектов лишают его возможности привлекать необходимые инвестиции. Повысить уровень интеграции участников рынка, а значит, конкурентоспособность наших компаний как неизбежных звеньев мировых логистических цепочек способны крупные транспортно-логистические центры. В Екатеринбурге реализуется всего один такой проект: Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр (ЕАМТЛЦ). Причем весьма вяло: за три года организаторам удалось разработать бизнес-план, получить землеотвод в 52 га и подготовить план застройки. Нет глобального инвестора. Сдерживает развитие рынка логистики низкий уровень доверия производителей, считают многие его участники. Даже если продвинутые логистические компании предлагают комплекс услуг, включая консалтинг, немногие предприятия могут ими пользоваться: это требует значительных перемен в ведении бизнеса. «Производители не готовы выдать всю информацию, необходимую для построения логистической цепочки. Их устраивает „косметический ремонт“, побеждает принцип „работали же без этого“. Но процесс идет: чем меньше сбоев допускают операторы рынка, тем быстрее растет доверие клиентов, тем шире спектр услуг», - отмечает руководитель ООО «Русская логистическая служба-Екатеринбург»; Татьяна Черепанова. Тесный «костюмчик» мегаполиса - его склады. Спрос на складские услуги уже на 50% с лишним опережает предложение, причем растет значительно быстрее. Поэтому начавшийся полтора года назад подъем складского строительства в Екатеринбурге называют не бумом, но бумиком: он не закроет потребности. Понять ситуацию с нашей логистикой помогут параметры «костюмов» европейских столиц: плотность складской площади, приходящейся на одного жителя Варшавы, - 625 кв. м; Праги - 470; Будапешта - 27 В Москве это 55 кв. м, в Екатеринбурге - По некоторым оценкам, Екатеринбургу сегодня необходимо 600 тыс. кв. м складских площадей. Недостаток мощностей, оборудованных по международным стандартам качества, становится одним из главных тормозов развития потребительских рынков региона и экономики Урала в целом. Рынок логистических услуг Екатеринбурга похож на бурно растущего подростка: старый костюмчик трещит на нем по швам. Родители, спохватившись, спешно шьют ему новый, но тоже маленький - на «взрослый» денег нет… Два-три года назад плотное строительство новых складов категории А и В начали как местные компании - Стройкомплект, Атомстройкомплекс, так и московские (например, Национальная логистическая компания) и их региональные подразделения ( ЗАО «Юнилэнд-Екатеринбург», построено 18 тыс. кв. м). Разница категорий склада влияет на уровень сервиса компании. А и В позволяют в минимальном объеме разместить максимальное количество товара. Стеллажное хранение в 6 - 8 ярусов против прежнего напольного дает значительное удешевление для клиента, кроме того, возрастает скорость отгрузки и приемки товара, качество его хранения. Различаются и цены: 8 - 15 рублей стоит палетто-место (1,2х0,8м) на складе категории А, от 6,5 до 12 - категории В и С. Крупные западные компании не строят в Екатеринбурге собственные склады, считая, что логистику, как транспортную (перевозки), так и складскую, выгоднее поручать двум-трем компаниям-профессионалам. Бумик Наличие инфраструктурной проблемы оказалось полной неожиданностью лет пять назад. Тогда в регион одновременно пришли такие крупные транснациональные компании, как Mespano Сash & Сarry, Pepsi Сola, Coca Сola, сигаретная компания GTI. Они стали строить торговые комплексы, заводы. Им потребовался совершенно иной уровень складов, чем тот, которым располагала территория - с программным обеспечением, штрихкодированием, механизацией складского хозяйства, а также складские операторы, которые полностью обслуживали бы их товар. Кроме того, по словам, директора компании Крона КС Алексея Андриянова, организовать эффективную работу склада без специального программного обеспечения, которое позволяет разделить его на зоны и ячейки, задать рейтинги ячеек и алгоритмы размещения, пополнения и подбора товара, вряд ли возможно. По мнению операторов, в течение пяти лет рынок будет расти все быстрее, через два-три года начнется уже настоящий бум складского строительства, борьба за качество услуг, за клиентов. Московские, питерские, местные операторы в принципе очень хотели бы вкладывать деньги в бизнес с рентабельностью 30 - 40% (по другим данным 50 - 150%: расхождение в оценках обусловлено тем, что спрос значительно превышает предложение, цены не сбалансированы), если будут решены три основные проблемы. Первая - в Екатеринбурге тяжело получить землю под строительство. В лучшем случае на это уходит полтора года. По этой причине ряд транснациональных и московских компаний, обогнув столицу Урала, уже пошли дальше на восток, в Новосибирск. Второй ключевой вопрос - неготовность местных компаний к значительным инвестициям, а сторонних инвесторов - к вложениям в объекты долгосрочной окупаемости, к которым относятся склады. Если прежде местные логистические компании, выкручиваясь из положения, арендовали старые склады (С), настраивали на них новую инфраструктуру и продавали услуги, то последние год-полтора спрос на аренду значительно падает. Это невыгодно по сравнению с работой на новых складах. Стоимость метра наиболее востребованных складов категории В составляет 250 долларов, окупаемость вложений - от 3 до 5 лет (без расходов на землеотвод). Три склада категории В+ общей площадью 6 тыс. кв. м, построенные Стройкомплектом в 2004 году, заполнились мгновенно, сейчас возводится четвертый на 10 тыс. палетто-мест. Татьяна Суханова, занимающаяся в Стройкомплекте складской логистикой, утверждает: «Это доходный бизнес, базис развивающегося торгового. От качественно поставленных складских услуг зависит объем продаж, товарный поток, который проходит через Екатеринбург. Складской бизнес созрел для того, чтобы динамично развиваться в регионах: самая высокая динамика строительства складов сейчас в столице, поскольку основной поток грузов идет из Европы в Москву, там они растаможиваются, далее отправляются в регионы. Более половины всех грузов приходит в Екатеринбург со складов Москвы. Город должен создать себе возможность заниматься приемом товаров напрямую из Европы и из центра потребления превратиться в распределительный центр. Почему это важно? Из-за того, что растаможивание в основном происходит в столице, значительные средства не попадают в местный бюджет, а они могут составить до 8% сегодняшнего наполнения. Но административный Екатеринбург, в отличие от Москвы, очень негибкий. Бюджетная структура столицы развивается именно на волне рынка, подхватывая и используя основные тенденции». Ту же тенденцию отмечает директор крупнейшего оператора рынка компании «Лорри» Эдуард Холимоненко. Два года назад в структуре бизнеса компании, специализирующейся на автоперевозках, складского направления не было. Сегодня, арендуя 18 тыс. кв. м складских площадей, « Лорри» активно прорабатывает вопрос строительства складского комплекса площадью 40 тыс. кв. м: это направление дополнит комплекс услуг. «Многие компании хотят, чтобы все было в одних руках: доставка, растаможивание, оформление груза, складирование, - говорит Эдуард Холимоненко. - И чем дольше логистическая компания демонстрирует клиентам высокое качество услуг, тем скорее они принимают решение отдать логистические функции на аутсорсинг. Это позволяет минимизировать затраты и делать цены интересными для клиентов. Мы еще не определились окончательно, где построим эти 40 тыс. кв. м, но наполовину они условно уже отданы ждущим клиентам». «Русская логистическая служба-Екатеринбург»; занята сейчас отработкой решения - как построить склад. Мотивация: клиенты все более желают получать услуги в комплексе. Для окупаемости необходимо не менее 10 тыс. палетто-мест, меньше строить невыгодно. Но объект в 20 млн долларов, по мнению директора компании Татьяны Черепановой, без заемных средств не потянуть. Кредиты российских банков дороги, а под заем у иностранных нужны гарантии. Имущества у логистической компании в силу специфики интеллектуального бизнеса нет. Лучшим пока представляется девелоперский вариант: крупные строительные компании возводили бы в Екатеринбурге транспортно-логистические комплексы и отдавали их в аренду операторам. Местные компании берут кадры из отраслей, так или иначе связанных с логистикой. Международные компании присылают своих менеджеров и приглашают специалистов на обучение. Если ты логист - это навсегда Третья проблема, охлаждающая самый горячий сектор рынка логистических услуг Екатеринбурга - отсутствие кадров. До недавних пор вузы страны логистов просто не готовили. Сейчас если и готовят, то мало, и учат не тому, что нужно бизнесу. Сергей Шавзис, генеральный директор ОАО «Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр», говорит: «Подготовка логистов в вузах практикой не подкреплена. Вузы не способны ее организовать, так как нет логистических объектов в городе. Я предлагал на совещании в мэрии: при выделении землеотвода для строительства логистического объекта инвестор должен разместить заказ на обучение специалистов. Это вызвало неоднозначную реакцию потенциальных инвесторов». С такой постановкой вопроса согласны не все операторы. Многие считают: логистике нельзя научить, нужно просто подбирать людей активных, склонных к анализу, способных быстро решать вопросы в условиях постоянного цейтнота. Получается, что логист - это не профессия, а состояние души. «Во всяком случае, - утверждает руководитель компании „ДИН-профи“ Илья Дудин, - если ты пришел в логистику, ты из нее не уйдешь: проверено». В общем, вопрос не дозрел. Видимо, когда в массе будут построены крупные объекты, бумик накроет и вузы. Бизнес и вузы должны пойти в этом вопросе навстречу друг другу, уверен Сергей Шавзис. Администрации города и области могут сыграть роль в объединении их усилий. Тянуть дальше нельзя: проблема будет все более сдерживать развитие логистики. Наиболее инфраструктурно продвинутый логист в стране - железная дорога (74,4% перевозок региона). У нее все свое: логистические и вычислительные центры, диспетчерские пункты, оптиковолоконные сети по всей магистрали. В апреле на Свердловской железной дороге создан Центр логистики и комплексного транспортного обслуживания. Его основная задача в свете реформирования системы продаж транспортных услуг - комплексный подход в обслуживании клиентов, предоставление расширенного спектра транспортно-логистических услуг (железнодорожные, автомобильные, авиационные и морские перевозки, разработка и реализация технологических схем доставки продукции, таможенно-брокерские услуги, информационное обеспечение движения грузов). Как надеется руководитель Центра Андрей Малыгин, центр станет основным игроком на рынке транспортных услуг УрФО. Монстра все нет Складской сегмент - пока малая часть логистики. Рынок развивается в основном на базе транспортных организаций, которые берут на себя функции экспедиторов, а также пытаются предоставить клиенту весь комплекс услуг. Внутренний рынок грузовых авиаперевозок из-за дороговизны очень мал: 3 - 4% в структуре всех перевозок области. Но динамика, которую дают коммерческие грузы, неплохая, 15 - 20%. «Строить под этот рынок мощные логистические центры пока смысла нет, - считает коммерческий директор авиакомпании „Уральские авиалинии“ Кирилл Скуратов. - На базе аэропорта Кольцово нужно создавать именно пассажирский международный хаб, что уже и начали делать. В силу нынешней российской специфики кто летает на самолетах, не ездит на поездах. Маловероятно, что Екатеринбургу понадобится стандартное для хабов Европы соединение в один транспортный узел аэропорта и железной дороги. Да и пассажиропотоки падают: 36 из 50 компаний покажут в этом году снижение на 50% - рост цен на топливо опережает рост доходов населения». Количество мелких и крупных транспортно-экспедиторских компаний, предоставляющих услуги в сфере железнодорожных перевозок, в Свердловской области огромно. Проблема заключается в том, что нет механизмов регуляции транспортного рынка, единой концепции развития. Андрей Малыгин, например, предлагает создать Екатеринбургскую ассоциацию экспедиторов, которая позволит объединить ресурсы и перераспределить большую часть рынка транспортных услуг в пользу компаний, представляющих интересы нашего региона. Развитие сектора автотранспортных услуг наиболее хаотично. На деле транспортно-экспедиторских компаний в шесть раз больше, чем по статистике, считают наблюдатели. Много серых перевозчиков, которые работают без страховок, перехватывая друг у друга клиентов, большое количество компаний из других регионов России, а также Казахстана, Беларуси, Прибалтики, Польши. Больших, продвинутых игроков на рынке немного. Хотя аргументов в адрес их состоятельности все больше. «Нашей компании отвоевывать заказы у конкурентов помогает именно комплексность услуг. Благодаря ей мы теперь получаем поддержку наших предприятий. Наконец-то они стали сообразительнее и, подписывая контракты на поставки продукции или сырья, начали услуги перевозки, страхование и прочий сервис отдавать не зарубежным, а своим региональным компаниям», - рассказывает Эдуард Холимоненко. - На мировом рынке найдется совсем немного крупных инвесторов, которые бы могли заключить контракты с мелкими логистическими предприятиями, которые действуют на локальном внутреннем рынке, - говорит коммерческий директор AVS Logistik Ольга Наумова. - Для притока крупных инвестиций на рынке должен сформироваться некий монстр, консолидирующий разобщенные по сотням мелких игроков грузопотоки. Но тенденций к укрупнению я не вижу, так что появление монстра маловероятно. Дополнительные материалы: Времени для укрупнения осталось немного: транснациональные торговые сети в регион уже пришли. За ними идут их партнеры - логистические компании. Деньги на инфраструктурные проекты они найдут без проблем. И еще вопрос, какие компании будут в скором времени господствовать на рынке: местные или иностранные. Класс В Обычно реконструированное здание с высотой потолка 5 - 8 метров, оснащенное всеми необходимыми коммуникациями и оборудованием, часто многоэтажное. На территории складского комплекса имеются также офисные помещения. Складские помещения класса В должны соответствовать 8 - 11 описанным критериям. Классификация складов Класс А Новое складское помещение, отвечающее 12 - 15 обязательным параметрам: Одноэтажное здание, построенное с применением новых строительных материалов, имеющее коммуникации и оборудование, отвечающее всем международным стандартам. Удобный подъезд, близость к транспортным развязкам и основным железнодорожным/автомобильным магистралям. Шаг колонн более 12 м. Выровненный пол с непылящим покрытием. Наличие для арендаторов офисных помещений не менее чем класса В. Максимальная площадь, занимаемая зданием, не более 60% от общей площади земельного участка. Круглосуточная работа. Круглосуточная охрана, система видеонаблюдения. Наличие погрузочных эстакад и доков. Функционирующая система спринклерного пожаротушения. Регулируемый режим влажности и температуры. Выделенные телефонные линии. Наличие достаточного количества парковочных мест для грузового и легкового транспорта. Наличие таможенного поста. Договор аренды, прошедший государственную регистрацию. Логистический центр Екатеринбургу необходим Людмила Колбина Класс С Как правило, нереконструированные промышленные помещения, отапливаемые или неотапливаемые ангары, отвечающие менее чем семи перечисленным критериям. Министр международных и внешнеэкономических связей Свердловской области Виктор Кокшаров привлекает инвесторов Виктор Кокшаров - В штаб-квартире ЕС больше бюрократизма, чем где бы то ни было. Они сами признаются в этом, с принятием решений по крупным проектам там тянут годами. Мы пытаемся ускорить процесс. - Виктор Анатольевич, почему решение министров транспорта европейских стран о продлении международного транспортного коридора 2 (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород) до Екатеринбурга, принятое еще в сентябре 2003-го, до сих пор не утверждено Европейским Союзом? - Политическую поддержку: зарубежные инвесторы получат дополнительные основания прийти на рынок транспортных услуг Екатеринбурга и Урала. Но и без формальной поддержки евроминистров бизнес может работать здесь в своих интересах. - А что формально будет означать продление коридора Евросоюзом? - У ЕС сейчас сложная внутренняя ситуация, они бюджет-то 2006 года не могут согласовать. По большому счету деньги находятся у частных инвесторов, а не у окологосударственных структур, как ЕБРР, действующих на коммерческой основе. Так что средства на развитие логистической инфраструктуры мы должны зарабатывать сами, привлекать инвесторов. С учетом перспектив Екатеринбурга - моста между Европой и Азией, где происходит слияние евроазиатских транспортных потоков, - деньги европейского бизнеса здесь все равно будут работать. Для этого в столице Урала и создается Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр (ЕАМТЛЦ). Он закроет возрастающую потребность в современных мощностях - как контейнерных, так и по перевалке грузов. - Называлась изрядная сумма льготных кредитов для развития логистической инфраструктуры вокруг МТК 2, которую должен был выделить под проект ЕБРР… В Екатеринбург как логистический центр с Востока и Запада приходят грузы в контейнерах, после перевалки, раскомплектования на более мелкие партии они расходятся по территории всего Урала автомобильным транспортом. Потому здесь нужны мощные транспортные операторы, складские площади, контейнерные терминалы. Сейчас ряд крупных западных компаний обращаются к нам с предложениями о строительстве складских комплексов, крупных логистических центров. И отечественные инвесторы понимают возможности, связанные с развитием логистических услуг. Железнодорожный путь из Азии в Европу значительно сокращает транспортное плечо, сроки и цены по сравнению с морским путем. Сейчас грузы из Китая, например, идут морем до Мурманска, оттуда в Санкт-Петербург и затем по железной дороге расходятся в российские города. Доставка по железной дороге через Екатеринбург будет в шесть раз быстрее. В перспективе должна быть восстановлена транскорейская железная дорога между Южной и Северной Кореями, увеличена мощность железнодорожной переправы из Японии через Сахалин на Дальний Восток, после чего возрастет загрузка Транссиба, увеличится транспортировка грузов и контейнеров по железной дороге в Европу. Эти перспективы становятся все более реальными. Другие связаны с соединением Пермской области через Свердловскую с Ханты-Мансийским округом: подписан протокол между тремя губернаторами, выделяются федеральные деньги на строительство 140 км дороги. Это позволит соединить путь из Сибири, начиная с Кемерово и далее через Свердловскую и Пермскую области, с европейской частью России. Весь этот комплекс дает основания надеяться, что транспортно-логистические услуги в Екатеринбурге получат мощное развитие. Екатеринбург лежит на пересечении важнейших транспортных путей: здесь начинается Транссиб, крупнейшие автомобильные магистрали, расположен аэропорт Кольцово, который стал международным хабом. - В то же время участники рынка утверждают, что в Екатеринбурге большая проблема получить землеотвод под строительство складов европейского типа. Рынок транспортно-логистических услуг - самый обещающий по созданию рабочих мест, поступлениям в бюджеты всех уровней. Транснациональные компании начинают в Екатеринбурге строительство сети гостиниц международного класса, крупных торговых комплексов. Для этих проектов будут завозиться товары, оборудование из-за рубежа. Задача областного правительства и городской администрации поддерживать проекты, содействовать бизнесу. - Этот проект реализуется со значительным опозданием, несмотря на то, что среди учредителей и мэрия, и правительство области. Нет стратегического инвестора. - А кто сказал, что нужно строить в самом мегаполисе? Власти близлежащих Березовского, Арамиля, Белоярского района с радостью предоставят землю. Нет непреодолимых трудностей, вы убедите, покажите бизнес-план. FM Logistiс рассматривает возможность прихода, а Frans Maas уже работает, «Юнилэнд-Екатеринбург» строит мощные складские комплексы. Под проект ЕАМТЛЦ тоже выделено 53 га земли, он получает развитие. - Как вы считаете, развитие рынка логистических услуг отстает от потребностей города? - Сроки наверстаем. Все понимают, что мощный транспортно-логистический центр необходим. Если не найдем крупных стратегических инвесторов (сейчас министерство рассматривает ряд вариантов), будем изучать предложения инвесторов по строительству отдельных комплексов внутри проекта. На первом этапе в первую часть центра, возле железной дороги, нужно вложить около 70 млн евро. Вторая часть - мощный логистический комплекс возле нового аэровокзального комплекса Кольцово, который превратится в крупный хаб как по пассажирским, так и по грузовым перевозкам. Мы привлекаем зарубежные компании, чтобы они летали через Кольцово. Увеличение предложения, по мнению директора ЗАО «Промышленная недвижимость» Ирины Ихсановой, это реакция не только на спрос, но в немалой степени - на угрозу многократного подъема налогов на землю и недвижимость (см. «Бремя собственности», «Э-У» 13 от 04.04.05). Владельцы производственных объектов активно избавляются от излишков. Риэлторы констатируют рост количества сделок, банкиры - резко возросший спрос на финансовый лизинг объектов недвижимости (см. «Банкиры о лизинге промышленной недвижимости»). Если еще года два назад рынка промнедвижимости как такового не было, то сейчас он стремительно формируется, а через полтора-два года примет более или менее окончательный вид. За последние пару лет на рынке промышленной недвижимости Екатеринбурга (как, впрочем, и других городов-миллионников России) произошли значительные изменения. С 2003 года спрос устойчиво рос. Цены тоже демонстрируют положительную динамику: 15 - 20% ежегодно. Причины две. Во-первых, подъем малого и среднего производственного бизнеса (в том числе при участии иностранного капитала) и нехватка площадей для него. Во-вторых, повышение инвестиционной привлекательности недвижимости в целом. Не так давно предложение на рынке складов было сплошь вторичным. Сегодня появился вполне заметный первичный сегмент: по оценке риэлторов, он достиг 20%. Так, Центр недвижимости «МАН», рассказывает директор департамента коммерческой недвижимости этого риэлторского союза Анатолий Лебедев, с помощью партнера-застройщика осваивает земельный участок в Екатеринбурге в районе завода ЖБИ недалеко от местной ТЭЦ. Там предполагается создать логистический центр - комплекс современных складских помещений и терминалов. «В 2003 - 2004 годах подобных предложений на рынке в принципе не было, - говорит Анатолий Лебедев. - Главное преимущество конкретно этого участка - близость к ТЭЦ, это гарантирует возможность проведения необходимых коммуникаций, тепла и газа. Кроме того, участок удачно расположен по отношению к транспортным развязкам. Одним словом, там можно создать объект, где будет все необходимое для нормальной транспортировки, хранения, упаковки товара». Завсклад, товаровед Наряду с количественными изменениями происходят качественные. Лучше других развивается сектор складской недвижимости: это обусловлено стабильным ростом торговли. По оценке начальника коммерческого отдела ООО «Малышева, 73» (Екатеринбург) Виктории Халиной, на одну заявку на производственное помещение в агентства недвижимости поступает примерно двадцать на складские. Ценообразование промышленных объектов из-за их индивидуальности достаточно хаотично. Рынок только формируется, поэтому метод сравнения продаж, который используется, к примеру, для оценки жилья, здесь работает слабо. Диапазон предложения велик - от 130 до 250 долларов за кв. м, и ни собственники, ни риэлторы зачастую не могут внятно обосновать цену. Второй фактор, порождающий дисбаланс спроса и предложения, - местоположение объектов. Наибольшим спросом пользуются промзоны районов Уралмаш, Эльмаш и Химмаш, а также помещения в завокзальном районе (из-за близости к железной дороге). Востребованы предложения в городах-сателлитах, но не далее 30 км от Екатеринбурга: транспортные расходы на большее расстояние не окупаются. Однако при стабильно растущем спросе таких промышленных объектов все меньше: «В прайсах агентств недвижимости предложений много, но львиная их доля - в области. Они могут быть дешевы, но никому не нужны. Наша практика показывает: продать объект в ста километрах от Екатеринбурга невозможно», - утверждает Анатолий Лебедев. Рецепты известны Главные проблемы рынка промышленной недвижимости носят правовой характер. Исторически сложилось так, что значительная часть объектов не оформлена должным образом (см. интервью с Татьяной Басмановой), из-за этого не вовлечена в рыночный оборот. Оформить их либо хлопотно и дорого, либо вовсе невозможно. По тем же причинам другая часть объектов продается по полулегальным теневым схемам (отсюда, кстати, недостаток информации о сделках у профессиональных участников рынка и, как следствие, трудности с объективной оценкой). Игроки отмечают и слабую информационную насыщенность рынка. Это видно хотя бы на примере печатных СМИ. Газеты объявлений «Быстрый курьер», «Есть вариант», «Недвижимость» ориентированы в основном на рынки жилья, офисов и торговых площадей. Промышленным объектам в них уделяется ничтожное внимание. Даже у Уральской палаты недвижимости, которая, как считается, обладает наиболее солидной информационной базой по жилью и офисам, единой картины по рынку производственных объектов нет. Второй комплекс проблем связан с землей. Многие игроки сходятся во мнении, что покупка вторичного объекта с последующей реконструкцией обходится в сумму, соизмеримую со стоимостью нового строительства. Но многие предприятия часто делают выбор в пользу «вторички», поскольку не могут тратить год-два на согласование и получение землеотвода. Очевидно: рост первичного сегмента за счет устранения волокиты в оформлении земельных отношений и снижения цен на землю в ареале крупных промышленных центров позволил бы справиться с дефицитом площадей и поднять качество производственных объектов. Вопрос, возможно, помогла бы снять «амнистия» неоформленных объектов, подобная той, что проводилась в некоторых регионах УрФО для незаконно возведенных жилых и офисных зданий. Достаточно установить заявительный порядок узаконивания с отсрочкой штрафных санкций или хотя бы щадящие нормы госприемки. Третий ключевой вопрос для рынка любой недвижимости, а промышленной в особенности, - согласования. Процедура получения необходимых согласований для начала строительства и сдачи объектов в эксплуатацию слишком длительна и запутана. Если в жилищном секторе инвесторы недовольны волокитой, но ради высокой маржи все-таки берутся за строительство, то от промнедвижимости многие отступаются. Пресловутый принцип «одного окна» здесь нужен как ни в каком другом секторе строительства. Здесь необходимо сделать две вещи. Первое: ввести открытые земельные аукционы. На бумаге решение уже есть: согласно «жилищному пакету» законов, старт намечен на октябрь. Но не все так просто. Во-первых, местные власти в большинстве регионов не готовы, и процесс грозит затянуться еще на год-два. Во-вторых, сама идея проведения аукционов представляется участникам рынка неоднозначной. Главный вопрос: насколько они будут прозрачны и честны? Предприниматели волнуются не зря: нормативно-правовая база для подготовки и проведения аукционов не прописана ни на федеральном, ни на региональном уровнях. Кроме того, участники рынка опасаются, что аукционы окончательно развяжут руки земельным спекулянтам. Дополнительные материалы: В подготовке материала принимал участие Сергей Суворов - Алексей Викторович, в чем выгода от использования лизинга? Банкиры о лизинге промышленной недвижимости Лизинг производственных объектов будет активно развиваться в ответ на возрастающий спрос, прогнозирует директор департамента по работе с корпоративными клиентами Уральского банка реконструкции и развития Алексей Икряников - Насколько он востребован? - Лизинг позволяет получить в пользование производственные площади, не обременяя предприятие кредитами и не отвлекая значительные оборотные средства. Заключив лизинговую сделку, предприятие затем может взять еще и кредит. В ряде случаев, например при отсутствии необходимого объема обеспечения для получения кредита, лизинг недвижимости остается единственной возможностью для расширения производства. - Что препятствует более активному развитию лизинга промышленной недвижимости? - Несмотря на практически полное отсутствие предложения на рынке банковских услуг, количество обращений клиентов с просьбой о предоставлении лизинга только за первую половину этого года вдвое превысило число обращений за прошлый год. И эта тенденция скорее всего сохранится. Мы надеемся, спрос вскоре приведет к становлению рынка этих услуг в Екатеринбурге. При проведении лизинговой сделки важно не только правильно выбрать банк, но и пристально присмотреться к продавцу, советует начальник отдела лизинга ОАО «Уралвнешторгбанк» Павел Филимонов - Для банков представляет интерес только финансовый лизинг объектов недвижимости, то есть лизинг с выкупом объекта лизингополучателем по окончании срока договора. Особенностью лизинга недвижимости является обязательность государственной регистрации договора купли-продажи и договора лизинга. Регистрация, с одной стороны, гарантирует права лизингополучателя на выкуп объекта недвижимости по остаточной стоимости по окончании срока лизинга. С другой - позволяет снизить налогооблагаемую базу предприятия за счет отнесения лизинговых платежей на себестоимость. Но отсутствует четкое законодательное определение порядка государственной регистрации договоров финансового лизинга объектов недвижимости. Поэтому сегодня в Екатеринбурге вместо собственно лизинговой схемы проходят в основном сделки по аренде объектов промышленной недвижимости с правом выкупа по окончании срока аренды. Недостаток такой схемы - невозможность при развитии производства воспользоваться налоговыми льготами, предоставляемыми при лизинге. - Главный плюс по сравнению с арендой в том, что по окончании срока лизинга недвижимость переходит в собственность предприятия. Есть преимущества и перед покупкой: применяя лизинговую схему, предприятие может не отвлекать единовременно из оборота крупную сумму. Выплата лизинговых платежей осуществляется частями. Установленный график позволяет заранее планировать и рационально использовать денежные ресурсы. Лизинг имеет ряд преимуществ и перед кредитом: можно использовать ускоренную амортизацию, лизинговые платежи относятся на себестоимость и позволяют оптимизировать налогообложение. - Павел Валентинович, в чем преимущества лизинговых сделок по сравнению с другими формами приобретения недвижимости? - Лизинг - это финансовый инструмент, позволяющий увеличить количество потенциальных покупателей на рынке промышленной недвижимости. Как известно, рост платежеспособного спроса всегда приводит к росту предложения. Так что увеличение объемов лизинговых сделок, безусловно, будет способствовать развитию рынка промышленной недвижимости. Однако следует учитывать относительно небольшое количество соответствующего спросу предложения. Дефицит качественных объектов сдерживает развитие рынка. - Развитие лизинговых услуг способно подтолкнуть развитие рынка промышленной недвижимости? - Важный шаг - правильный выбор финансовых и банковских инструментов в зависимости от сделки. Чтобы ощутить эффективность лизинговых сделок в сравнении с кредитом, необходимо произвести сравнительные расчеты, а здесь понадобится квалифицированная помощь специалиста. При лизинговых сделках важно не только грамотно выбрать банк, с которым вы будете работать. Всегда нужно смотреть на своего партнера, продавца. В нашей практике часто встречаются попытки продать юридически проблемную недвижимость. Бывает и так, что продавцы хотят провести сделку наличными, но при лизинге это просто невозможно. Покупатели же зачастую переоценивают свои финансовые возможности, взваливают на себя непосильную ношу. Чтобы принять правильное решение, лучше всего обратиться к специалистам. - Что вы посоветуете потенциальным потребителям? Чуть позже на пресс-конференции один из журналистов задал губернатору Эдуарду Росселю вопрос: «Как сделать выставку более доступной для простых людей?». Не успел наш водитель припарковать машину у входа на выставку, как подлетел бойкий юноша и с ходу огорошил: «За стоянку 150 рублей». Ладно, журналистам и официальным гостям - вход бесплатный. Для остальных посетителей - 200 рублей плюс от 100 до 300 за проникновение на трибуны. Мне сразу вспомнилось, как Валерий Руденко, генеральный директор Нижнетагильского института испытания металлов, на базе которого проходят показы военной и гражданской техники, рассказывал: третий год выставка себя окупает. - Скорее, выживание, - осторожно поправил его Валерий Руденко. - А вы что хотите, чтобы мы цену на билеты снизили? Это же коммерция, - отшутился Россель в своей манере. Ползвезды за сервис Отдадим должное организаторам выставки «Оборона и защита 2005»: обслуживание поставлено на самом высоком уровне. Летние кафе в изобилии, прямая интернет-трансляция с полигона, продажа сувениров, бесплатные туалеты без очередей. Немного подвела погода: при плюс 13 девушки, продавцы мороженого и питьевой воды, откровенно скучали. - Это ты раньше выживал, - парировал губернатор, - а сейчас еще немножко, и забронзовеешь. Правда, гостиница «Руш» рассчитана от силы на 200 мест и предназначена для размещения во время выставки членов иностранных делегаций и высоких чиновников из Москвы. Простым же смертным, вроде меня, досталась одна из десяти городских гостиниц (по соображениям корректности название опускаю). Отель, если использовать классификацию нижнетагильского градоначальника, тянул на ползвезды: в том смысле, что спать пришлось все-таки не на полу. В остальном - как на булычевской планете Шелезяка: без телефона, без штор, без каких бы то ни было электробытовых приборов, с удобствами в конце коридора и без горячей воды. В семь утра меня разбудили дикие крики дежурных, общавшихся между собой с разных этажей здания. К сожалению, обслуживание гостей в самом Нижнем Тагиле пока существенно отличается от выставочного. В беседе со мной мэр Николай Диденко с большим энтузиазмом описывал, как развивается в городе въездной туризм: «Для гостей выставки мы подготовили десять экскурсионных туров. У нас же единственный музей-завод в России! Под другой музей я в свое время здание горисполкома отдал. Для тех, у кого есть деньги, открыты казино, боулинги. На базе санатория „ Руш “ построили гостиницу, три с половиной звезды - железно! В середине июля откроем аквапарк, первый на Среднем Урале. Недавно у нас побывали представители одной американской сети гостиниц. Мы им дали ряд предложений по строительству гостиниц за городом. Будут изучать. Американцы зря сюда не ездят. Знают, что есть перспективы». Свердловский губернатор излучал полное удовлетворение, а на будущий год пообещал устроить авиабомбежки: С российским размахом Впрочем, на самой выставке было на что посмотреть. Демонстрационная программа отличалась от прошлогодней, военной, при этом в зрелищности не потеряла. В первый день на шоу вдребезги разбили два стареньких «Москвича» (управлявших автомобилями московских каскадеров вывезли с места показательной аварии на спасательном вертолете Ка-226, о их судьбе не сообщается), подожгли и потушили цистерну с горючим и населенный пункт из нескольких деревянных домиков, в одно мгновение обрушили с вертолетов несколько тонн воды на горящий склад, где находились каскадеры из той же московской группы (их сегодняшнее самочувствие также неизвестно) и по славной традиции запустили в очередной «полет» танк Т-90С Уралвагонзавода. Малые формы Сами потенциальные заказчики на выставке «Оборона и защита 2005» приглядывались к малогабаритным машинам. Как признался начальник главного управления МЧС России по Республике Башкортостан Марат Магадеев, «любая техника, представленная на этой выставке, соответствует требованиям МЧС в полном объеме. Просто надо внедрять и закупать. Лично меня заинтересовала пожарная техника и машины первой помощи из Ижевска. Здесь важен сам подход, ведь выезд на небольшой очаг возгорания по экономическим соображениям гораздо эффективнее на малой технике». - Когда мы еще на болото пришли сюда, я сказал: мы создадим лучшую выставку в мире. И мы ее создали. Теперь нам передали аэродром Салка, и мы приближаемся к применению военной авиации: истребители, бомбардировщики, в общем - полная программа. Планируем подготовить необходимую инфраструктуру к военной выставке в следующем году. Это не будет авиашоу, как в Жуковском, мы покажем использование боеприпасов авиацией… Снегоболотоход «ЕГОР» производства малого предприятия «Подиум» (Ирбит, Свердловская область) доставили на выставку в грузовой «Газели». Предложений - хоть отбавляй. Курганмашзавод впервые вживую представил одну из своих последних разработок - гусеничный плавающий вездеход «Сталкер». В этом году начато его серийное производство. По словам ведущего специалиста отдела маркетинга гражданской продукции завода Дениса Боголюбова, «вездеход заказывают геологоразведчики, нефтяники (Роснефть, ЛУКойл, ТНК-ВР), газовики, службы МЧС. Его преимущества по сравнению с другими российскими разработками - комфорт, проходимость по снегу, некоторым видам болот. На основе базовой модели делаются 12 модификаций». - А на выставке кто-нибудь заинтересовался вашей разработкой? - Наше предприятие, на котором работает всего двадцать человек, организовано три года назад. Начинали с производства товаров народного потребления, но затем решили заняться чем-то более серьезным, - рассказывает директор «Подиума» Алексей Борисихин. - Наш вездеход подходит для мобильных групп в три-пять человек, в его конструкцию закладывались вазовские, газовские узлы и детали, которые продаются повсюду. Цена - на уровне отечественного легкового автомобиля. Поэтому заказы в основном поступают от частных лиц - рыбаков и охотников. Уже начали мелкосерийное производство. Были у нас газовики. Мы их возили вдоль газопровода Ирбит - Туринск, они остались очень довольны. Зря Россель болото осушил… Малыми габаритами отличаются и новые аппараты искусственной вентиляции легких «ФАЗА-21», а также ультразвуковой диагностики «Фалко», представленные Уральским приборостроительным заводом (Екатеринбург). К экспозиции завода непрерывно подходили сотрудники МЧС. Как раз на спасателей аппараты и рассчитаны: они могут работать как от электросети, так и от аккумуляторов. - Сейчас подходили представители МВД, хотят посмотреть ходовые качества машины. Но здесь не получится, будем искать болотистую местность, мелколесье. - Вот посмотрите на эту графию, - говорит мне генеральный конструктор предприятия Юрий Бутрин. - Наше устройство заграждения переездов, которое поднимается над поверхностью проезжей части на высоту 70 см, установлено даже в Кремле. Сегодня такие автоматические дорожные барьеры пользуются большим спросом, мы выполняем заказы железнодорожников и отдельных организаций. Но самое крупное наше конверсионное производство - трамваи, которые с комфортом, безопасностью и высокой экономичностью перевозят пассажиров во многих городах России, в первую очередь в Екатеринбурге. Ступенька для входа Представители ФГУП «Уралтрансмаш» (Екатеринбург) в силу больших размеров производимой техники, напротив, смогли доставить на выставку только красочные плакаты. - Ну как мало? Из 500 трамваев наших 20, зато их можно видеть каждый день и радоваться тому, что они наши. Сейчас мы проводим очередную модернизацию, это будет сочлененный вагон длиной до 30 метров с низким полом в средней части примерно на 18 метров. Чтобы пассажиру оказаться внутри вагона, нужно поднять ногу на высоту 30 см - всего одна ступенька вместо сегодняшних трех. Это ускорит посадку-высадку, повысит комфорт и безопасность. В России сегодня таких трамваев нет, а мы создадим этот опытный образец в ближайшие год-полтора. - Что-то мало там ваших трамваев. Когда писалась эта статья, поступила информация о первых контрактах. Так, ФГУП ПО «Уралвагонзавод» заключило семь договоров с частными организациями о продаже дорожно-строительной техники, тракторов и цистерн на общую сумму около 50 млн рублей. Вполне возможно, что уральскую технику приобретут и военные. Предложения есть, были бы покупатели. «Сегодня мы приняли решение о закупке для областного МЧС двух самолетов производства нашего НПО Автоматики. Это уникальные двухместные самолеты, они садятся и на землю, и на воду», - сообщил на выставке журналистам Эдуард Россель. - А как вы относитесь к использованию средств стабилизационного фонда на закупку техники для военных? - На выставке есть интересные технические решения, которые могли бы быть нами приняты за основу к рассмотрению, - подвел итог первый заместитель начальника управления вооружения Вооруженных сил РФ Владимир Михеев. - Это касается энергетических установок, тем более что брать электроэнергию от РАО ЕЭС становится накладным. Главная страница / Тенденции |