Нефть и песок О стали Компрессор - подбор и ошибки Из истории стандартизации резьб Соперник ксерокса - гектограф Новые технологии производства стали Экспорт проволоки из России Прогрессивная технологическая оснастка Цитадель сварки с полувековой историей Упрочнение пружин Способы обогрева Назначение, структура, характеристики анализаторов Промышленные пылесосы Штампованные гайки из пружинной стали Консервация САУ Стандарты и качество Технология производства Водород Выбор материала для крепежных деталей Токарный резец в миниатюре Производство проволоки Адгезия резины к металлокорду Электролитическое фосфатирование проволоки Восстановление корпусных деталей двигателей Новая бескислотная технология производства проката Синие кристаллы Автоклав Нормирование шумов связи Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
Главная страница / Промышленное строительство

Что хочу, то разворочу

Российский производитель титана ВСМПО-Ависма делает ставку на качество и выход в более высокие переделы: это поможет удержать долю мирового рынка в свете надвигающихся угроз со стороны Китая

Владислав Тетюхин



Подобные риски просчитать, разумеется, сложно. Наш разговор с Владиславом Тетюхиным о рисках, просчитывать которые необходимо.


Лейтмотивом нашего интервью с генеральным директором ВСМПО-Ависмы Владиславом Тетюхиным в середине ноября было ожидание «взрыва» мирового рынка титана со стороны Китая: «Там идет взрывное наращивание производства титановой губки. За три года мощности увеличились с 3 - 4 до 30 тыс. тонн. Заводы возникают буквально во дворах, сейчас их уже порядка тридцати. Есть производства, которые делаются по полному технологическому циклу, у них большое будущее».
Через две недели взрыв прогремел на самом ВСМПО (Верхняя Салда, Свердловская область). Авария произошла 2 декабря в 23 часа в кузнечно-прессовом цехе: разорвался сосуд низкого давления пресса усилием в 320 атмосфер. В результате пострадало пять человек, в том числе двое погибли. По предварительной версии, причиной ЧП стало нарушение техники безопасности. Идет следствие. Менеджмент подсчитывает ущерб: взрыв частично разрушил оборудование и крышу цеха. Как уверяют в пресс-службе корпорации, «на ход работы предприятия произошедшее не повлияло, все подразделения работают в обычном режиме». Но фондовый рынок уже отреагировал: 3 декабря акции ВСМПО-Ависмы просели на 3,59%.

- Сейчас резко меняется ситуация на рынке и в технике. Начиная с этого уникального и дерзкого самолета Boeing 787, который недавно выкатывали, в конце этого года или в начале следующего пройдет его первый полет. Эта машина сделана на 55% из композиционного материала. В ней 17% титана, алюминий вытесняется из конструкции планера корабля. Это мощный стимул для производителей. Кроме того, сейчас интенсивно развиваются атомные станции, там требуются трубы для теплообменников из титана вместо никелево-медных. Третий стимул - увеличение производства искусственного волокна, где тоже требуется титан. Есть еще медицина. К 2012 году инвестиции в наращивание титанового производства в мировом масштабе составят около 6 - 7 млрд долларов.

Якорь для клиента
- Владислав Валентинович, какие перемены происходят на мировом рынке титана?

- Развиваются абсолютно все: традиционные поставщики - американцы и японцы, новый игрок - Китай. Он вкладывает в производство 2 млрд долларов, из них 1,7 миллиарда - только титановой губки. Причем если три года назад он выпускал, допустим, 3 - 4 тыс. тонн губки, а мы - около 30 тысяч, то в 2012 году он будет делать 110 тыс. тонн, а мы - 44 тыс. тонн. Он спутает все карты.
Мы видим это на примере магниевой отрасли: китайцам за десять лет удалось закрыть 13 магниевых заводов в мире, причем новых, которым от года до 13 лет. Прекратили работу производители в Канаде, Америке, Европе. Остались два в России. Но монопольное лидерство на мировом рынке за Китаем. Тактика следующая: сначала он всех удушил, доведя стоимость магния с 4 до 1,25 доллара за килограмм, работая почти без прибыли, а потом начал поднимать цены. Сегодня магний продается за те же 3 - 4 доллара, но уже одним Китаем. Это потенциальное ужесточение конкуренции заставляет нас работать в режиме опережения.


- Конкуренция усиливается?


- Для начала привяжем наших традиционных заказчиков. Большинство западных концернов стараются делать сегодня только дизайн и сборку самолетов, также оставляют у себя новые цеха, все остальное отдают на аутсорсинг. Сейчас многие фирмы передают большие куски своих заказов не только в виде материалов, но и в виде деталей, сборок. И мы разработали проект «Титановая долина». Он подразумевает создание особой экономической зоны или кластера с хорошей логистикой: вокруг основного производства, выпускающего исходные полуфабрикаты, расположатся предприятия, делающие конечные изделия. Во-первых, здесь остаются все отходы, то есть получается хорошая экономика, а, во-вторых, когда мы начинаем делать готовые изделия, заказчики уже не уходят к конкуренту. Практически «Титановая долина» уже создается: в Верхней Салде построен корпус под совместное предприятие с Boeing. Это первая ласточка.

- Что вы можете противопоставить?

Бесценные мозги
- Полагаю, чтобы усилить конкурентные преимущества, вам придется решить ряд проблем. Какие углы наиболее остры?





В себестоимости губки, которая там производится, 30% - затраты на электроэнергию, поэтому мы садимся на федеральное кольцо и ставим мощные подстанции. На предприятиях это делается, наверное, впервые в России. В себестоимости продукта, производимого в Верхней Салде, энергия - примерно 6 - 7%, но мы потребляем много, около 80 МВт. Идею с выходом на федеральную сеть можно повторить и здесь, пока мы об этом думаем.

- Прежде всего инфраструктура и энергодефицит. С обеспечением электроэнергией мы нашли выход: «Ависма», расположенная в Пермской области, в этом году будет подключена к федеральной сети.

- 12 - 16%. Проблема здесь в том, что абсолютно все сырье мы покупаем за рубежом. И если в советское время 100% поставляли из Украины, то сейчас только 50%, за остальным приходится ходить далеко - в Индию, Африку. А лигатуры, то есть компонент, содержащий молибден и ванадий, мы получаем просто по указанию потребителей из сертифицированных источников в США, Англии, Германии.


- А на сколько в себестоимости тянет сырье?



- Проблема кадров, ставшая общей для всех промышленников, вас тоже не миновала?


Сегодня в России полностью отсутствует сырьевая база для производства титана, молибдена и ванадия. И мы должны эту базу создать. Нужна добыча, разработка и производство лигатур и их компонентов. Это гигантские деньги. Мы, конечно, готовы вкладываться частично, но нам не поднять весь этот массив, это надо делать с помощью государства, которое должно финансировать разработку имеющихся мощных месторождений.

Второе - необходимо создать действительно нормальную инфраструктуру в алых городах. Америка, например, живет в провинции, потому что там есть все для комфортной жизни. В прошлом году наш взнос в улучшение инфраструктуры города был больше, чем городской бюджет, - свыше 750 млн рублей. Но поскольку у нас идет мощное развитие производства, мы не можем в таком темпе и дальше вкладывать в социалку. Нам предстоит жесточайшая конкуренция за выживание. Здесь требуется помощь федерации в виде создания особой экономической зоны, и помощь области, предоставляющей Салде статус субъекта инвестиционной деятельности.

- Свои «мозги» мы сохранили. Но трагический «крест» смертности и рождаемости уже нависает над нами. В Верхней Салде дефицит по кадрам в 2008 году будет 1500 человек, и это не предел. Выход из ситуации есть. Первое - нужно увеличить производительность труда. Это самый естественный и правильный путь. Сегодня выработка на человека у нас составляет 75 тыс. долларов в год, а в 2015-м будет 145 тысяч.


Новый подход к титану
- Каковы сегодня позиции России на мировом рынке?




По существу, наш титан начал выходить на внешний рынок с 1994 года. Это сделано благодаря тому, что самое большое внимание мы обращали на качество материала, на соответствие и выпускаемую продукцию по мировым образцам. За эти годы получено 300 мировых международных сертификатов качества практически всех компаний мира и субподрядчиков. Одновременно проводилась интенсивная инвестиционная деятельность: с 2000 года на 2007 год в развитие вложено около 450 млн долларов. А в 2007 - 2009 годах инвестиции будут гораздо больше - до миллиарда долларов, что позволит еще лучше адаптировать нашу титановую промышленность к потребностям многочисленных зарубежных заказчиков.

- У всех на слуху газ, нефть. Но если посмотреть цифры, то наибольшая доля России в мировой экономике приходится на титан: 75% производимого у нас металла идет на мировой рынок. Причем продукт направляется не на первичные нужды, он связан с наиболее высокотехнологичным и наукоемким производством: космосом, авиацией, атомной энергетикой, флотом, медициной, в частности имплантатами. Таким образом, мы имеем прекрасное производство, которое позволяет, во-первых, хорошо внедряться в мировую экономику, во-вторых, связать тесными узами самые престижные отрасли этой экономики с российской.

- Модернизация идет принципиальная, направленная на новый продукт, новую номенклатуру, новое качество. Цех выплавки слитков реконструирован полностью: работает по программам в зависимости от сплава, его специфики, композиции. Это современные методы передела слитков. Также мы применяем и абсолютно оригинальный способ прокатки: так называемую пакетную прокатку в кейсах, позволяющую изготовлять высокопрочные листы с микронным размером зерна. То есть практически мы вошли уже в зону нанотехнологий. Из таких листов Boeing производит детали для самолетов.


- Какие подразделения обновляете?



С 1995 по 2010 год увеличивается доля наукоемких изделий, и в процентном отношении, и по количеству. Плиты, листы, трубы сварные и несварные, штамповки, обработанные детали будут занимать более 50% в структуре производства.


У нас новый подход к производству штамповок. Теперь оно начинается с получения трехмерной математической модели, по ней прорабатывается деталь, далее производится компьютерная имитация всех процессов для исключения перегревов, неоднородности в структуре и свойствах готового изделия. И на основании этого уже проектируются и изготавливаются штамповки с требуемыми параметрами геометрии и механических свойств.

- Конечно, после модернизации производства число зарубежных предприятий-партнеров должно увеличиться. Мы пытаемся вырасти за счет опережения конкурентов до 35% мирового рынка титана к 2012 году, сегодня у нас 27%. Начинали практически с нуля, а сегодня сотрудничаем с 327 компаниями. Также у нас более тысячи заказчиков в России, СНГ.


- Планируете наращивать долю рынка?



- Основной рост планируется за счет уже имеющихся клиентов?


В основном 63 - 65% - авиакосмос. В заказах такого гранда авиации, как Boeing, наша доля составляет 30 - 40%, причем участвуем мы в самых современных проектах. Например, в конструкции того самого Boeing 787 из 17% титана 10% принадлежит России. Впервые Америка позволила поставить уникальный российский сплав на свой самолет. В заказах Airbus наша доля 55 - 60%, в Embraer - 90%, в Goodrich (это крупнейший в мире производитель шасси) - 90%. За эти 12 лет по существу мы уже вросли в мировую экономику, находясь от основных центров потребления за 5 - 12 тыс. км. Каждый год в Верхнюю Салду приезжают по 600 - 700 представителей этих фирм, что еще раз подтверждает: созданные связи достаточно прочны.


- А заказы со стороны российских авиастроителей увеличиваются?


- Да, стараемся удержать и повысить долю, насколько это допустимо в производстве наших контрагентов. Раньше у авиастроителей считалось, что лучше иметь больше поставщиков: можно сравнивать, сталкивать их между собой, играть на преимуществах. Сейчас солидные производители стараются уменьшить количество: выбирают тех, у кого хорошие перспективы роста, кто демонстрирует надежность в течение определенного времени. Как правило, оставляют двух-трех поставщиков, чтобы повысить управляемость, но оставить условия для конкуренции. А поскольку объемы производства заказчиков постоянно расширяются, то и мы должны расти вместе с ними.


- Когда корпорация намерена выйти на IPO?


- Планируется к 2012 году делать 430 самолетов, ежегодно будут наращивать выпуск на 10 - 15 самолетов. Мы готовы обеспечить российское авиастроение в полном объеме.

Действительно, добрая половина «Белой книги» посвящена описанию компьютерной системы регулирования движения городского транспорта, которую Odisseus предлагает внедрить в уральской столице. Система включает такие современные элементы, как блок управления светофорами, устройства считывания номерных знаков, разумные автобусные остановки (сообщают пассажирам время прибытия автобуса и другую полезную информацию). Городские власти узрели в предложениях итальянцев лишь попытку получить крупный муниципальный заказ (по предварительным оценкам, внедрение такой системы стоит около 150 млн рублей). Между тем «Белая книга» заставляет поразмыслить о новых принципах организации дорожного движения в уральских мегаполисах.

Представители итальянской компании Odisseus передали мэрии Екатеринбурга рекомендации для улучшения транспортной ситуации в городе - внушительный фолиант, получивший название «Белая книга». Уже известна реакция представителей городского комитета по транспорту и организации дорожного движения, куда попал этот документ: «Это, по сути, не перечень рекомендаций, а коммерческое предложение, которое мы будем изучать».

Медленно, слишком медленно
Но сначала собственно о пробках в уральских мегаполисах. Наиболее остро проблема стоит в Екатеринбурге и Перми. Настоящий паралич дорожного движения в столице УрФО произошел год назад из-за того, что дорожно-строительные организации не справились с резко возросшим объемом работ. Компании охотно набирали заказы, но техники и людей не хватало. В результате многие центральные улицы оказались перекрыты на несколько месяцев (см. «Кто заткнул пробку», «Э-У» № 42 от 13.10.06). В этом году дорожные строители учли ошибки: улицы перекрываются последовательно, а не одновременно, ремонт идет быстрее. Паралича удалось избежать, но общую проблему пробок это не решило: Екатеринбург остается самым «моторизованным» городом на Урале с минимальным набором широкополосных магистралей, многоуровневых развязок и подземных пешеходных переходов.

Почему мы ухватились за «Белую книгу», написанную людьми, далекими (в географическом смысле) от проблем Екатеринбурга и России? Неужели у нас нет своих специалистов в области организации дорожного движения? Представьте - почти нет. Во всяком случае, в Уральском отделении РАН нам не смогли назвать ни одного. Итальянцы впервые представили комплексное независимое исследование транспортной проблемы в Екатеринбурге (о существовании полномасштабных официальных исследований по этой тематике нам также не известно) и предложили несколько концептуальных подходов к ее решению. Мы не склонны идеализировать результаты этой работы. Более того, некоторые рекомендации Odisseus, вполне разумные для западноевропейских городов, в условиях уральского «малоснежного лета» кажутся просто нелепыми. Цитируем: «Особое внимание следует уделить ходьбе пешком и езде на велосипеде, а также принять меры к тому, чтобы они попали в категорию средств передвижения. Создание развитой сети пешеходных и велосипедных дорожек и маршрутов может стать одной из главных задач устойчивого плана развития городского транспорта (курсив наш. - Ред.)»…

- Третья часть пермских дорог исчерпала пропускную способность, - признает вице-мэр Перми Владимир Микляев. - За последние пять лет автопарк города вырос на 66%, превысив 200 тыс. машин. Но увеличение количества автомобилей - это лишь одна из причин постоянных пробок. В Перми не хватает мест для парковок. Многие водители вынуждены оставлять авто в неположенных местах. Есть несколько способов решения проблем: регулярные рейды и эвакуация машин, увеличение штатной численности автоинспекторов, организация штрафстоянок.

Картину прошлогоднего Екатеринбурга сегодня повторяет Пермь. Из личных наблюдений: скорость автомобильного потока в центре города - не более 10 км в час. Если происходит ДТП, пробки образуются на три-четыре квартала. Причина - ремонты дорог и многочисленные раскопки (недалеко от городского центра подземные коммуникации меняют почти повсеместно).

- В городе пробки возникают в основном по одной причине - ДТП, - считает начальник отдела пропаганды ГИБДД УВД Челябинска Андрей Казанцев. - В остальных случаях по дорогам Челябинска можно вполне спокойно двигаться. Даже в часы пик особых затруднений у водителей не возникает. Когда проводятся дорожные работы, для водителей готовятся объездные пути, которые в полной мере могут заменить ремонтируемый участок.

С оптимизмом «глядят на дорогу» власти Челябинска:

- Скорость в Челябинске абсолютно непредсказуема. Постоянный участок в 8 км в час пик иногда получается проехать за 10 минут, иногда - за 2 часа 40 минут. Уровень регулирования предельно низок. На массе магистралей вообще отсутствует дорожная разметка. Совершенно непонятно, как можно двигаться без осевой по дороге шириной 30 - 50 метров с тремя-пятью полосами в каждую сторону. Поэтому встречаются лобовые столкновения на прямых участках в городской черте. Развязки, спланированные с точки зрения эффективной организации движения, на Урале мне не известны.

Впрочем, у независимого эксперта по транспортной логистике из Челябинска Якова Гуревича противоположное мнение:

- На данный момент пробок в Уфе нет даже в часы пик, - рассказала инспектор по пропаганде безопасности дорожного движения отдела ГИБДД УВД Уфы Зухра Рахматуллина. - Есть некоторые дорожные затруднения, когда транспорт движется медленно, но по полчаса, даже по 10 минут никто на перекрестке не стоит.

В столице Башкортостана уверены, что дорожные пробки окончательно ликвидировали:

Все для авто
Различия в ситуации с дорожными пробками в уральских городах обусловлены, во-первых, историей их застройки (так, узкие улочки центра Екатеринбурга - наследие XVIII - XIX веков, проспекты Челябинска - следствие бурного развития начала XX века), во-вторых, сегодняшней спецификой экономического развития и соответственно уровнем автомобилизации населения. Но подходы городских властей к решению транспортной проблемы во многом схожи: выделяемые из бюджетов различных уровней средства направляются преимущественно на строительство объездных магистралей и транспортных развязок, ремонт и расширение городских дорог.

В Уфе в 2006 году построен путепровод протяженностью 12 км, который связал южную и северную части города. Именно за счет него удалось разгрузить дороги и избавиться от пробок.

Но зададимся вопросом: можно ли решить транспортную проблему в крупных городах, создавая и улучшая условия для передвижения личного автотранспорта, тогда как многие горожане пока принципиально отказываются от поездки на автомобиле в пользу трамваев, троллейбусов и метро?

- Проблема загруженности тюменских улиц - одна из самых серьезных. Машин становится все больше, а в часы пик город превращается в одну большую автомобильную пробку, - рассказал заместитель главы Тюмени Андрей Никитин. - Чтобы хоть как-то снять напряженность на магистралях и уменьшить количество заторов, администрация города работает по нескольким направлениям. Это реконструкция и строительство окружной дороги для транзитного транспорта, строительство развязок (например, к 2009 году в самом центре города будет построена эстакада стоимостью около 2 млрд рублей) и дополнительных парковок, увеличение числа полос на главных магистралях. Планируется также пробивка тупиковых улиц и строительство 11 подземных и наземных пешеходных переходов. Кроме того, теперь не рассматриваются заявки на земельные участки под административные и торговые здания без учета парковок. Там, где нет территории под парковку возле здания, она проектируется либо на первых этажах, либо под землей.

В то же время нельзя не признать, что в разработке транспортных стратегий уральских мегаполисов городские власти отдают предпочтение использованию автомобиля в качестве транспортного средства по сравнению с другими видами транспорта. Такой подход был характерен для западноевропейских городов в 60 - 70-х годах прошлого века: период был отмечен резким ростом количества частных авто, и при планировании транспортных систем им уделялось первостепенное внимание. В 80-е годы в Европе появился новый подход в решении дорожной проблемы, вызванный растущим отрицательным воздействием автотранспорта, таким как загрязнение окружающей среды, шум и потребность в свободных площадях. Альтернативой дорогостоящему (во всех смыслах) строительству городских автомагистралей стали организация пешеходных зон и велосипедных дорожек, а также интенсивное развитие систем общественного транспорта.

Чтобы автолюбителям «жизнь медом не казалась», городские чиновники едины в желании использовать административные меры ограничения движения личного транспорта в центре мегаполисов. Раздаются голоса за введение платы за проезд и почасовую оплату парковки в центре города. Отчасти административные ограничители уже реализуются. «Один из способов борьбы с затруднениями движения в Челябинске традиционен - это транспортировка неправильно припаркованных автомобилей на штрафстоянку, - отмечает Андрей Казанцев. - Мы это делаем без согласия владельца. Первые три часа место на штрафстоянке бесплатно, как правило, все хозяева забирают свои машины в течение часа. Естественно, водителям выписывается штраф».

- Только расширением дорог и освобождением мест для парковок решить транспортную проблему не получится. Строительство подземных тоннелей обойдется в 14 - 15 раз дороже аналогичных наземных работ. Решение я вижу в развитии общественного транспорта, - солидарен с авторами «Белой книги» руководитель кафедры автомобильных дорог Тюменского строительного университета Борис Елькин. - Тогда не потребуются многоуровневые магистрали и развязки, и в экологическом плане будет намного легче. Многие города мира пришли к этой идее после того, как не смогли избавиться от пробок строительством дорог. Например, сейчас в Нью-Йорке существует сеть стоянок, на которых люди из «одноэтажного города» оставляют свои машины и далее к центру перемещаются общественным транспортом. В Лондоне тоже введены ограничения на личный транспорт. Однако чтобы перейти к такой системе, нужно построить сеть дополнительных дорог, путепроводов и мостов. Кроме этого, дотировать общественный транспорт, чтобы он был экономически выгоднее. Все это выразится в миллионах, но не в миллиардах рублей, которые нужны на возведение многоуровневых магистралей.

За равноправие на дорогах
«Главной задачей большинства планов развития городов должен стать рост общественного транспорта» - это основной постулат «Белой книги», основанный на многолетнем опыте развития западноевропейских городов. На него в первую очередь должны обратить внимание авторы транспортных стратегий уральских мегаполисов, в противном случае нам придется реализовывать планы, устаревшие еще 20 лет назад.

- В последние годы найдено единственное решение экологического вопроса в городах - общественный транспорт, в первую очередь рельсовый. Арифметика предельно проста: трамвай мощностью 450 кВт везет 300 пассажиров, автомобиль мощностью 100 кВт («Ока») - максимум четырех. Разница в энергоэффективности более чем в десять раз со всеми вытекающими из этого последствиями.

На экологической составляющей проблемы дорожных пробок акцентирует внимание Яков Гуревич:

- Должны решаться вопросы не устранения пробок в одном локальном месте (что неизбежно вызовет появление пробок в другом), а вопросы мобильности населения в пределах города, где автомобиль - лишь один из элементов системы. В развитых странах мира расходы с покупки автомобиля только начинаются. Существует масса прямых и косвенных налогов и сборов (через стоимость автомобиля, бензин, парковки, выхлоп и т.п.), которые предназначены для улучшения инфраструктуры, уменьшения вредного воздействия на окружающую среду. У нас же покупатель машины считает, что дальше все должны обслуживать его транспортные запросы.

По мысли Якова Гуревича (и авторов «Белой книги»), устранить причины дорожных пробок возможно лишь путем обеспечения равенства людей, имеющих и не имеющих личные автомобили:

Дополнительные материалы:

Развитие систем общественного транспорта, если не считать дорогостоящего метро, примерно сопоставимо по объемам финансирования со строительством городских автомагистралей и транспортных развязок. Но с точки зрения интересов мобильности населения и экологии - значительно эффективнее. Нельзя утверждать, что власти уральских мегаполисов не уделяют этому внимание. Появляются новые системы общественного транспорта. Например, в Екатеринбурге и Перми реализован проект «Городская электричка», обсуждается он и в Тюмени. Но горожане лишь тогда предпочтут поездку на общественном транспорте езде на автомобиле, когда первый станет быстрее, экономичнее и безопаснее второго. Добиться этого можно, только изменив приоритеты в городских транспортных стратегиях и направив основные финансовые потоки на интенсивное развитие систем массовых пассажирских перевозок.


Под кирпич

Мировой опыт свидетельствует: залог успеха в борьбе с пробками на дорогах - новейшие технологии. Ограничение передвижения не решает дорожных проблем, поскольку имеет множество пробелов в контроле

В Риме въезд в историческую часть города запрещен

Запреты продемонстрировали в крупных городах мира неудачный опыт: их легко обойти. Так, в Греции четверть века действует система, по которой машины с четными номерами могут ездить по четным числам месяца и наоборот. Кроме того, в центре Афин запрещено появляться на автомобиле, превышающем установленные габариты (джип занимает на 25% места больше, чем средний легковой автомобиль). В итоге семьи обзаводились несколькими автомобилями (большей частью подержанными, а значит, более опасными и экологически вредными), а некоторые водители имели по два номера и меняли их.

Единственным городом в мире с населением свыше миллиона человек, которому удалось решить транспортную проблему административными мерами, считается Сингапур. С 1990 года там функционирует система квотирования - покупки сертификатов на владение и использование транспортных средств. Система поощряет использование автомобилей вне часов пик, предусматривая определенные финансовые льготы, а также выдает лицензии на езду в ограниченные часы за 20 долларов в день. Правительство регулирует и строго контролирует количество сертификатов. Кроме того, в городе существует электронная ценовая система дорожного движения, в рамках которой с владельцев моторизованных средств транспорта взимается плата в размере 0,5 - 2,5 доллара за пять минут езды по городским автомагистралям и зонам в часы пик.

В Барселоне и Вене ограничений на передвижение нет, но там повсюду запрещающие остановку и стоянку знаки, дорогая парковка. Эта мера разгрузила дороги не более чем на 15%, при этом создала пробки в нецентральных районах: одна транспортная проблема переросла в другую.

В Риме пошли дальше: там ограничили въезд в историческую часть города с 6.30 до 18.00, кроме воскресенья, всем частным автомобилям, за исключением машин инвалидов, спецслужб, жителей «запретной» зоны, а также общественного транспорта. Шлагбаумов и пропускных пунктов нет, контроль ведут камеры, работающие от специальных датчиков. Нарушителей карают штрафом до 100 евро. Тем не менее технологически продвинутые римляне придумали, как обмануть датчики при помощи специальных волн, и меры стали неэффективными.

Во всех городах США ITS планируется внедрить до 2011 года. По оценкам Конгресса, это на 20% уменьшит количество пробок, поможет избежать 400 тыс. ДТП в год и снизить ущерб от них (включая ремонт транспорта и лечение пострадавших) на 18%.

Эффективным методом избавления от дорожных пробок в странах Западной Европы стали системы информационного обеспечения - ITS (Intelligent spanansportation Systems). ITS прогнозируют транспортные потоки и на основе этого регулируют движение с помощью продолжительности сигналов светофора и установки временных дорожных знаков. Система взята на вооружение центральными департаментами управления транспортом всех немецких городов с населением свыше 100 тыс. человек и Немецкими железными дорогами.

Пробки развести мозгами

Подготовил Роман Быков

Григорий Бродский


- Григорий Семенович, из чего состоит ИТС, как она работает?

Пропускную способность городских дорог можно значительно увеличить, используя интеллектуальные транспортные системы (ИТС), считает доктор технических наук Григорий Бродский, президент компании-разработчика AGA Group Inc (Москва)

О дорожной ситуации АСУДД «узнает» от детекторов, устанавливаемых в ключевых точках дорожной сети, измеряющих количество прошедших по дорогам автомашин, их скорость, распределение по классам (легковые, грузовые, автобусы). Детекторы непрерывно обновляют данные и передают их в компьютер. Компьютер рассчитывает наилучшее решение и передает светофорам команды, позволяющие устранить или по крайней мере уменьшить заторы. С помощью информационных табло сведения о реальной дорожной ситуации сообщаются водителям: это позволяет им выбрать оптимальный маршрут и тоже уменьшает пробки.

- ИТС - комплекс компьютерных программ и специального оборудования, согласованно управляющий всей транспортной инфраструктурой города: дорожным движением, внеуличным транспортом, парковками. Основная составляющая - автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД), обеспечивающие управление светофорами, шлагбаумами, информационными табло и другими специальными устройствами.

- Это можно определить только применительно к конкретным задачам. Например, стоимость оборудования одного перекрестка интеллектуальным светофорным контроллером и детекторами составляет от 10 до 20 тыс. долларов. Для сравнения: традиционный отечественный светофорный контроллер стоит от 2 до 8 тысяч. Программное обеспечение, с помощью которого можно оптимизировать работу уже существующего оборудования (в том числе традиционного) в небольшом городе, обойдется всего в 3 - 9 тыс. долларов. В сравнении со стоимостью строительных работ, цена оборудования и программного обеспечения ИТС очень низкая. Так, в Москве общая цена капитального ремонта перекрестка превышает стоимость ИТС-оборудования для него примерно в четыре-пять раз. Иными словами, увеличив затраты на 15 - 20%, можно получить совершенно новое качество управления перекрестком.

- Сколько стоит разработка ИТС-технологий, их внедрение?

- Предотвращение огромного ущерба, который общество несет в связи с потерей времени. Например, на типичном московском перекрестке только за счет оптимизации режимов работы светофоров можно ежедневно сэкономить 300 часов простоя автомашин, что равносильно потерям 950 человеко-часов. Эксплуатация ИТС за рубежом доказала, что эти системы повышают пропускную способность дорог на 15 - 50%, уменьшают аварийность на 20 - 40%, а количество нарушений ПДД в полтора-два раза.

- Какова выгода от внедрения ИТС?

- Насколько распространены ИТС в мире, в России?

Кроме того, ИТС снижают экологический ущерб. Опыт свидетельствует о возможности уменьшения потребления горючего и, соответственно, вредных выбросов на 10 - 20%.

- Что его сдерживает?

- В Европе, Северной Америке, Австралии, многих странах Азии системы внедрены повсеместно. Например, не только крупные, но и маленькие города Германии или США изобилуют детекторами транспорта, интеллектуальными контроллерами и тому подобной аппаратурой. В России к ИТС пока еще только присматриваются. И процесс внедрения идет не слишком быстро.

Перечисленные факторы в той или иной мере характерны не только для России, но всего мира. Тем не менее внедрение ИТС-технологий за рубежом идет очень быстро, большинство производителей оборудования загружены до предела возможностей.

- Три важнейшие проблемы. Во-первых, лоббирование со стороны крупных строительных компаний, отстаивающих приоритет перестройки дорог и традиционно имеющих весьма сильное влияние на региональные и муниципальные власти. В результате на строительство выделяются миллиарды, а на управление построенными дорогами с целью организации их рационального использования средств не находится, хотя их нужно в сотни раз меньше. Во-вторых, муниципальные власти еще не вполне осознали возможности ИТС (что неудивительно, ведь это сравнительно новые системы). В-третьих, недостаточные технические и производственные возможности фирм-производителей ИТС-оборудования, а также интеграторов (компаний, которые «собирают» ИТС на месте и внедряют ее).

- В России есть разработчики ИТС?

Подчеркну, что для достижения эффекта необходима не только установка, но и повседневная грамотная эксплуатация технических средств. И для успеха ИТС в России на эксплуатацию надо обращать особое внимание. Требуется постоянный инструментальный контроль эффективности внедренных систем на основе четко определенных критериев.

- Есть ли у вас заказы от городов Урала?

- У нас в стране хороший инженерный корпус, и есть предприятия, в той или иной мере занимающиеся вопросами АСУДД. К сожалению, комплексных ИТС-решений в России пока немного, но интерес к этой теме столь велик, что количество участников этого рынка наверняка будет быстро расти.

Интервью взял Сергей Ермак

- Пока нет, хотя интерес к нашей работе проявляли организации из Екатеринбурга и Перми.С екатеринбургской фирмой «Комсигнал», в которой работают энтузиасты АСУДД, мы планируем заключить договор о сотрудничестве в области распространения наших систем на Урале.



Деятельность государства в сфере ЖКХ отличает неуверенность в проводимых реформах: вроде начали делать что-то путное для оживления рынка, но тут же вспомнили про социальную значимость отрасли и свернули преобразования. Причем такие колебания задевают оба сектора - и жилищный, и коммунальный.

Иллюстрация Андрей Колдашев

В жилищной сфере немало громких слов было сказано о сформированной летом этого года государственной корпорации «Фонд содействия реформе ЖКХ», призванной ускорить создание товариществ собственников жилья. Где теперь эта структура?
В погоне за «политической целесообразностью», сводящей на нет все достижения рынка, игрокам приходится находить более чем нестандартные пути решения проблем.

Тарифная политика на услуги ЖКХ никогда не отвечала потребностям отрасли. Пять-шесть лет назад это не давало власти повода для беспокойства: она была сама себе и заказчик услуг, и регулятор тарифов. Но теперь в отрасли работает до 50% частных структур. При этом государство по-прежнему дирижирует ЖКХ. Его цель одна: не вызвать недовольства населения. Но как в этих условиях бизнесу развивать отрасль?

На предприятиях рабочих удержать зарплатой можно: она все же зависит от рыночных факторов вроде спроса на продукцию или производительности труда. А вот в ЖКХ зарплата определяется исключительно тарифом: если при его согласовании не удалось отстоять процент повышения, то потом - уже никак. Учитывая, что тариф утверждается раз в год, у руководства коммунальных предприятий остается все меньше инструментов для удержания сотрудников на низкой зарплате при высоких требованиях к квалификации и ненормированном рабочем дне.

Тарифное голодание
В конце ноября руководитель Первоуральского подразделения Свердловских коммунальных систем (СКС) Аркадий Спевак предложил руководителям крупнейших предприятий города партнерство в кадровой сфере. В письме директорам крупнейших заводов Первоуральска, он призвал промышленные предприятия города создать своего рода объединенную кадровую комиссию. Участники ее могли бы наладить информационный обмен между управлениями персоналом предприятий, чтобы пресекать переманивание специалистов. А главное - СКС в случае острой производственной необходимости вправе был бы «одалживать» специалистов для решения конкретных технических проблем, способных вызвать «негативные социальные последствия». Если по-простому: коммунальщики выпрашивают у промышленных предприятий энергетиков, сварщиков и прочих специалистов для ликвидации аварий.
В отличие от знаменитого мафиозного предложения, от которого нельзя отказаться, крик души коммунальщика промышленники могут проигнорировать: кадровый голод в Свердловской области и без того велик. По данным председателя областного правительства Виктора Кокшарова, в области 28 тыс. человек незанятого трудоспособного населения, а вакансий - 42 тысячи. В Первоуральске проблема еще осложняется близостью к Екатеринбургу, значит, и погоней горожан за «третьестоличными» зарплатами. Но на пожаре все средства хороши.

Вводящий эту систему федеральный закон № 210-ФЗ «Об основах регулирования тарифов организаций коммунального комплекса» позволял муниципалитетам самим устанавливать тарифы на холодное водоснабжение, канализацию, вывоз мусора и определять инвестиционные надбавки к тарифам на тепло-, водо- и электроснабжение. При этом срок установления тарифов и надбавок мог превышать год и сохраняться на весь период окупаемости инвестиций. Положения ФЗ № 210 должны были вступить в силу с 1 января 2006 года.

От тарифа в ЖКХ зависят не только кадровые инициативы. От него зависит практически все. Предприятия без тарифа не могут внедрять энергосберегающие программы или заменять изношенные сети. Например, те же СКС обслуживают около двух тысяч километров тепловых трасс, износ которых, по данным генерального директора предприятия Вячеслава Пракина, близок к 60%. Предотвратить аварийные ситуации способен планово-предупредительный ремонт, но на него необходимы средства, которые в действующем тарифе не заложены. Протяженность сетей в Первоуральске - 357 км. По СНИПам, там необходимо ежегодно менять не менее четырех процентов сетей (около 15 км). Средняя стоимость замены одного километра составляет 7 млн рублей. А за счет средств, заложенных в тарифе, можно выполнить только 20% от необходимых работ. Понятно, что недоремонт ведет к снижению эффективности всей системы, к утечкам, авариям и вызывает справедливое недовольство плательщиков. Они в принципе не понимают: зачем повышать тарифы на услуги ЖКХ, если и за те деньги, что уже платят, они получают безобразную услугу. Тариф регулируется аж тремя властными структурами: Федеральная служба по тарифам устанавливает предельные уровни в дифференциации по субъектам РФ, субъект РФ - предельные уровни, дифференцированные по районам и поселениям, орган местного самоуправления - тарифы коммунальных предприятий. При этом по отдельным районам и поселениям, а также коммунальным предприятиям, допускается превышение предельных уровней, но так, чтобы в среднем по субъекту РФ они были выдержаны.




Но буквально в конце 2005 года были приняты поправки, суть которых состояла в том, чтобы ограничить рост коммунальных тарифов для населения. Тарифы поднимались не так, как надо было предприятиям ЖКХ для нормального функционирования, а лишь на строго определенный индекс, спускаемый из ФСТ: выше не прыгнуть.
Однозначно, что в 2008 году мы не получим нового принципа установления тарифов: пока никакой работы над законодательным изменением тарифного регулирования не идет. Если случится чудо, и в марте 2008 года поменяется политическая воля руководства страны, тогда в лучшем случае с 2009 года мы получим тарифную политику, которая перестанет медленно убивать коммунальный сектор ЖКХ.

Деньги в регионы пойдут если не поровну, то хотя бы по справедливости - по специальному лимиту. Лимит будет рассчитываться так: объем жилого фонда региона делится на объем жилфонда по стране и умножается на 240 млрд рублей. Регионам будет выделено не менее 500 миллионов, но не более 8 млрд рублей. Правилами корпорации прописывалось, что деньги будут выделены только на принципе софинансирования: то есть и жильцы, и муниципалитеты должны скинуться. Причем участвовать в программах смогут только многоквартирные дома, где уже созданы товарищества собственников жилья - деньги пойдут именно этим организациям. Таким образом из Москвы решили простимулировать процесс выбора способа управления жилыми домами. Сроки завершения этого процесса не раз менялись. Последний вариант - он заканчивается буквально с боем курантов в новогоднюю ночь. С лета на местах лишь посчитали, на сколько денег может претендовать регион, причем очень приблизительно: 2 - 3 миллиона «на усушку». Затем в ситуацию вмешалась политика.

На жилищном фронте - без перемен
Без сомнения, самым главным событием 2007 года в жилищной сфере ЖКХ стало образование Фонда содействия реформе ЖКХ. Государственная корпорация должна была направить в регионы около 240 млрд рублей. Напомним суть: документ декларирует создание государственной корпорации, через которую пойдут средства на капитальный ремонт домов и переселение людей из ветхого и аварийного жилья. До 2012 года через Фонд распределят 240 млрд рублей: 60% - на ремонты, 40% - на отселение (подробнее см. «Капитальная засада », «Э-У» № 28 от 23.06.07).

Тем временем, в 2008 году нас ждет новое «развлечение» в жилищной сфере: конкурсы. На них лотами по 100 тыс. квадратных метров муниципалитет выставит жилье, способ управления которым не выбран. И на конкурс попадут только те дома, которые жильцы не захотели взять - в первую очередь из-за их ветхости. Бремя содержания таких домов ляжет на управляющие компании, проконтролировать которые нереально из-за закрытости отрасли. Понятно, что должно произойти чудо, чтобы не были растащены деньги госкорпорации, чтобы капремонты были проведены, чтобы население осталось довольно... Бывают ли чудеса на свете - вопрос риторический.

Объявили о корпорации в конце июля, в августе вся страна была в отпуске, а уже со 2 сентября началась избирательная кампания по выборам депутатов Государственной думы. Кампания потребовала, во-первых, мобилизации всего адмресурса, а значит, отвлечения чиновников от повседневной работы. Во-вторых, политические соображения, необходимые для набора нужных процентов, заставили чиновников осторожничать и просто завесить ситуацию, чтобы не вызвать недовольство населения. Ведь та часть софинансирования, что выделяется от жильцов на капремонт, составляет 5% от сметной стоимости дома. В рублевом исчислении это несопоставимо большие суммы по отношению к зарплатам и пенсиям обитателей ветхих жилищ. Понятно, что политическая «забота о населении» не позволит госчиновникам перед выборами заставить народ раскошеливаться на капремонт домов. Очевидно: это будет сделано в лучшем случае в конце 2008-го - чтобы не раздражать народ перед выборами президента.

На международной научной конференции «Баухауз на Урале: от Соликамска до Орска» ученые, архитекторы, искусствоведы из России, Германии и Нидерландов говорили о зданиях эпохи советского конструктивизма тире немецкого функционализма. Из плоскости сугубо исторической вопрос был переведен на уровень современности.

Только ленивый, да не желающий повторять общие места, оказавшись в Екатеринбурге после некоторого отсутствия, не отметит: «Столько нового понастроено!». А там, где много строят, много и разрушают. Архитектурная история требует переоценки: что убрать, что оставить как есть, что реконструировать?



Астрид Фольперт




И лучше, и дешевле
- Тот факт, что Екатеринбург - центр советского конструктивизма, специалисты с трудом, но донесли до сознания жителей. Теперь появляются новые понятия - немецкий функционализм и школа Баухауз. Какое отношение все это имеет к Уралу?


О том, нужно ли тратить усилия на сохранение старого и как вписать исторические здания в обновленный облик города, наша беседа с искусствоведом из Берлина Астрид Фольперт. Она много раз бывала в России, несколько лет работала в Екатеринбурге и до сих пор один-два раза в год посещает столицу Урала.


- Астрид, я понимаю интерес ученых к истории архитектуры. Но наши соцгородки находятся в плачевном состоянии. У многих возникает мысль о том, что такие дома нужно просто сносить и строить новые.


- Баухауз раньше был больше известен живописцами: там преподавал, например, Василий Кандинский. Когда СССР открыл двери иноспециалистам, как их тогда называли, 30 человек приехали в страну из германской школы строительства и художественного конструирования, больше половины из них попало на Урал, где строительство шло наиболее активно. В это время был задуман соцгородок Уралмаш как образец самостоятельного образования внутри большого города, где есть все для комфортной жизни: удобные дома, школы, магазины, гостиница, зеленые аллеи и завод как «градообразующее предприятие».
В проектировании активно участвовал Бела Шефлер. Специалисты Баухауза работали в Магнитогорске, Орске. Идеи немецкой школы распространялись тогда по разным странам, в Советском Союзе они нашли созвучие местным конструктивистским тенденциям. Это потом взял верх сталинский ампир с его стремлением «все выше, и выше, и выше» и подавлением человека.
В конструктивизме - человек в центре, все делается для его удобства.

Я знаю, что на федеральном уровне существует программа «Доступное жилье», однако фактически новое жилье недоступно для тех же педагогов и врачей. Обновление жилых домов 30-х годов в такой ситуации может быть выходом. Я вижу, как возводятся новые здания, и с большой долей вероятности могу предположить: старые их переживут. К тому же существование соцгородков с их полной внутренней инфраструктурой актуально в условиях города с большими транспортными проблемами. А раздражающее бывших советских людей название можно и изменить.

- Эта проблема поднималась на конференции. Реставратор из университета Баухауз инженер Марк Эшерих на примере показал: и через 70 лет после постройки, даже без ремонта, многие здания выполняют свои функции, особенно жилые дома. Он с цифрами доказал, что восстановление обойдется значительно дешевле, чем новое строительство.
Сейчас общество в России разделяется по уровню доходов. Многие представители среднего класса - учителя, медработники, именно те, от кого зависит будущее любой страны - попадают в категорию бедных.


- Но ведь невозможно и не нужно сохранять все, иначе для нового просто не останется места. Где грань между тем, что нужно сохранять, и тем, с чем следует проститься?


Это экономическая сторона вопроса, но есть и другая: сохранение исторического облика города. Имидж архитектуры начала XX века низок в глазах и рядовых жителей Екатеринбурга, и властей, ценность ее понимает только узкий круг специалистов. Возможно, она эмоционально воспринимается как знак неблагополучного прошлого. Порой эти здания напоминают руины. Почему-то с архитектурой более давнего времени, купеческой, например, обращение потоньше, поуважительней. Возможно, пока мы не понимаем всей ценности зодчества эпохи конструктивизма, но через время что-то в голове перещелкнет, и мы будем жалеть об утраченном. После второй мировой войны во многих странах проявлялась тенденция много строить, не думая об истории. Но она исчерпала себя, и сейчас во всем мире актуальна тема сохранения.




- На то и существует понятие памятников архитектуры. Если сооружение получает статус всемирного наследия, оно переходит на уровень транснационального явления. Да, оно расположено в определенном государстве, но принадлежит уже не только ему, а всей цивилизации. Некоторые образцы архитектуры начала прошлого века на Урале могут претендовать на этот статус, но он влечет и большую ответственность, и большие расходы.

При этом здание должно быть удобно и отвечать требованиям времени. Бывшая школа профсоюзов приобретена берлинской Палатой ремесла, несколько лет шла реконструкция, и теперь там функционирует школа профессий. Деньги поступали из разных источников: муниципальных, федеральных (от органов охраны памятников), частного владельца и общественных фондов. Когда власти говорят: «Мы участвуем в этом», тогда и другие силы подтягиваются.

Приведу пример. Школа профсоюзов под Берлином считается одним из самых крупных проектов Баухауза. Власти земли Бранденбург лет 15 назад взяли ее под охрану. Специалисты провели «расследование» и доказали, что сооружение может претендовать на статус всемирного памятника. Был объявлен международный конкурс на его восстановление. Здание не должно восприниматься как новое: время ставит свою печать, и ее желательно сохранить.

Западно-восточные отражения
- Астрид, почему Германия так активно участвует в спасении памятников в России?


Несколько лет назад Россия не была в состоянии вкладывать деньги в реконструкцию старых зданий, но сегодня другая ситуация: в сравнении с европейскими странами она выглядит динамично развивающейся. Но дело не только в деньгах, дело в том, что в головах людей, особенно стоящих у власти. Наша конференция, кроме научных задач, решала и практические: привлечение внимания к теме. В УралГАХА действует Уральский центр архитектуры современного движения, его представляет Людмила Токменинова. Организаторы заранее подключили к участию в конференции специалистов из архитектурных кругов и властных структур Екатеринбурга и Свердловской области. Обращаемся к губернатору и мэру с просьбой оказать помощь в осуществлении проекта, который начинается с подготовки паспортов зданий.


- Как вы оцениваете современный архитектурный облик Екатеринбурга?


- Это общая наша история. Многие из приехавших в СССР специалистов Баухауза на родину не вернулись: кто-то завел здесь семью, прижился, другие не хотели возвращаться в страну, где к тому времени хозяйничали нацисты, а несколько человек погибли в лагерях. И сегодня мы хотим показать пример совместной работы. В качестве первого объекта выбран торговый корпус на Уралмаше. Исследования проведут сотрудники и студенты УралГАХА, Баухауз примет участие в проекте работой своих реставраторов.


- Видно, что архитекторы думают о их продолжении. Строится немало зданий с длинными спрямленными линиями фасадов, стекло в сочетании с металлом - в целом это может восприниматься как нео-конструктивизм. Но - поверхностный: скорость строительства не позволяет пройти все нужные этапы.


В момент зарождения он строился по четкой схеме, был даже признан одним из «идеальных» городов мира, имел славные «конструктивные» традиции...

Критика моя касается не отдельных знаний, а общей градостроительной политики. Когда запускается крупный проект, он должен быть прозрачен. Даже частный строитель обязан объявить о планируемом объекте, устроить конкурс, результаты его довести до всех граждан. Бывает, собственник рассуждает так: «на моих квадратных метрах построю что пожелаю, а мнение соседа меня не интересует», и ни общество, ни власть не смогут повлиять на него. Очень грустно гулять по такому городу.

Есть, на мой взгляд, грубые архитектурные ошибки. На месте бывшего памятника Малышеву, рядом со зданием ДОСААФ, возводится церковь. Объемы такие, что оба сооружения будут давить друг на друга. Печально, конечно, что в Екатеринбурге было уничтожено много церквей, но зачем, возвращая одно, губить другое?

Конструктивизм и функционализм в архитектуре

Дополнительные материалы:

Можно ли жить в памятнике архитектуры?
Расстояние между теорией и практикой в российской действительности бывает очень велико, убежден профессор УралГАХА Александр Барабанов


Стиль распространился в 20 - 30-е годы прошлого века. Он представляет собой синтез искусства и техники. Имел два основных источника: школа Баухауз (Германия) и ВХУТЕМАС (Советский Союз). Идейное содержание: здания, инфраструктура и предметы создаются как единая среда, строго соответствующая бытовым и производственным нуждам и условиям. Кредо - естественность и практичность. Признаки: четкие строгие формы зданий, выверенные линии, выразительность не в деталях, а едином образе. Создается общее впечатление лаконичности, функциональности. В Екатеринбурге около 140 зданий этого стиля, город считается крупнейшим центром архитектуры конструктивизма в мире.

Значительная часть памятников современной архитектуры Екатеринбурга находится в жилом фонде. Вообще понятия «памятник» и «жилой дом» друг другу не противоречат. Как их реставрировать, поддерживать в состоянии, пригодном и для проживания, и для «музейности», можно поучиться у Санкт-Петербурга, где накоплен большой опыт.

- Наши обремканные памятники на общем фоне выглядят прискорбно. Конференция должна была привлечь внимание властей и к этой теме. Пока не удалось: мы не наблюдали реакции ни на городском, ни на областном, ни на федеральном уровне. Вопрос о зданиях вообще очень болезненный: завязки с собственниками. Но капитализм не только у нас: есть западный опыт решения вопросов собственности и сохранности памятников, существуют определенные подходы, они и нам сгодятся. Сейчас готовится двухтомник по конструктивизму, в нем статьи 30 авторов, в том числе всемирно известных. Может быть, мировой контекст воздействует на местную власть.

Дешево не получится
Реконструкция памятника архитектуры - всегда затратное мероприятие, уверен архитектор и проектировщик Александр Кузьмин - Разумеется, памятники архитектуры можно и нужно реконструировать. Однако идея экономической эффективности реконструкции жилого фонда, отнесенного к памятникам архитектуры, кажется мне утопичной.

Подготовила Марина Романова

Нужно понимать: реконструкция памятника архитектуры обойдется существенно дороже, чем строитель­ство нового типового дома. Если же реконструкцию, а точнее, реставрацию, делать как в Европе: аутентично, с использованием тех же материалов, технологий, какие применялись при постройке, речь вообще пойдет о значительно больших суммах. Конечно, если дом расположен в очень престижном месте, после реконструкции его можно будет позиционировать как элитное жилье. Но экономика будет совсем другой.
В целом к реконструкции памятников архитектуры в наших условиях следует относиться как к необходимому, но затратному, не подразумевающему прямой экономической окупаемости мероприятию.


С точки зрения технологии строительства и применяемых материалов дома сделаны весьма экономично: зачастую из дерева, оштукатуренного по дранке, выполнялись формы, характерные для железобетона. Это была своеобразная «стилизация» традиционных строительных технологий под высокотехнологичные для того времени. Здания очень изношены. Кроме того, на время реконструкции жильцов необходимо отселить, а куда, если маневренного фонда нет?



Главная страница / Промышленное строительство