|
|
  |
Главная страница / Архитектура отрасли Возможны варианты- Мы обратились в УФАС в ноябре после того, как сравнили финансовые результаты условного предприятия, перерабатывающего 30 тонн молока, по двум сценариям: при цене закупки сырья по 6 рублей 50 копеек за литр и по 7 рублей 50 копеек, - поясняет Алексей Подоляко. - Разница между прибылью в первом случае и убытками во втором составила 1,5 млн рублей в месяц: такова цена соглашения. Расчеты делала аудиторская фирма «Налоги России». Наша цель - восстановить справедливость на рынке. Управление Федеральной антимонопольной службы (УФАС) по Свердловской области обязало региональный Союз предпринимателей молочной промышленности до 2 апреля отменить соглашение (принято 31 октября 2006 года) об установлении минимальной закупочной цены на сырое молоко в размере 7,5 тыс. рублей за тонну. В УФАС уверены, что переработчики молока нарушили закон «О защите конкуренции» и ущемили собственные экономические права в пользу сельхоз-производителей под давлением областного министерства сельского хозяйства: оно административно пыталось повлиять на цену, определяющуюся хозяйствующими субъектами по рыночной ситуации. Поводом для разбирательства антимонопольной службы послужило обращение некоммерческого партнерства «Альянс», в состав которого входят молкомбинаты. По мнению его председателя Алексея Подоляко, в Свердловской области искусственно завышена закупочная цена на сырое молоко. Это приводит к удорожанию продукции перерабатывающих предприятий и снижению их конкурентоспособности. По данным «Альянса», средняя отпускная цена на 1 литр питьевого молока в пленке жирности 3,2% в Свердловской области -14 рублей 30 копеек, тогда как в Удмуртии - 11 рублей 30 копеек, в Башкирии - 11 рублей 80 копеек, в Оренбургской области - 11 рублей 42 копейки. По данным старшего инспектора УФАС Юрия Смирнова, сообщение, о какой цене следует договориться, сделал на заседании президиума Союза начальник отдела сельхозрынков Минсельхоза Михаил Смоляков. Еще раньше в апрельской телефонограмме министра Сергея Чемезова переработчикам говорилось, что закупка молока должна производиться по цене, не ниже рекомендованной, иначе предприятие будет лишено субсидий по льготному кредитованию. После обращения «Альянса» в УФАС министерство телефонограмму аннулировало. В итоге предписание адресовано только Союзу молочников. У него есть три месяца на обжалование решения УФАС в суде. И Союз молочников, и Минсельхоз области объясняют действия тем, что хотели поддержать местных производителей сырья, но не учли наличия других цен на рынке. А в результате молкомбинаты, чтобы не работать себе в убыток, стали покупать молоко за пределами области, где оно дешевле (в Удмуртии - 6 рублей 10 копеек за литр). Розница тоже начала завозить более дешевые молочные продукты из соседних регионов. После развала системы ГУЛАГа работы были остановлены. Недостроенные участки постепенно приходили в упадок. В 1970-е годы, во время массового освоения нефтегазовых запасов региона, о плане вспомнили, но, в отличие от БАМа, возрождать дорогу не стали. Правда, с середины 80-х «Ямалтрансстрой» начал строительство 500-километровой трассы Обская - Бованенково, от Лабытнанги до Бованенковского месторождения газа, но за 20 лет осилил лишь половину ветки. Сохранение уклада малых народов - не самая большая проблема «УП-УП» По прогнозу губернатора ХМАО Александра Филипенко, 2007 год должен стать «решающим в судьбе проекта “Урал промышленный - Урал Полярный” (УПУП)». Прогноз губернатора оправдывается: с середины марта приступила к работе управляющая компания ОАО Корпорация «Урал Промышленный - Урал Полярный». Ее руководство пересмотрело состав потенциальных инвесторов проекта: помимо уральских металлургов в него вошли нефтяники и газовики. Скептическое отношение к проекту участников рынка, однако, не изменилось. Если власти их не переубедят, то «УПУП» рискует встать в один ряд с не окупившимся БАМом или нефтепроводом Восточная Сибирь - Тихий океан, мощности которого также могут оказаться невостребованными. Дорогой СталинаЭнтузиасты «УПУП» вспоминают об этом редко, но первый масштабный план развития инфраструктуры на Полярном Урале относится к той же эпохе, что и советский суперпроект БайкалоАмурская магистраль, - к сталинским временам. В 1947 - 1953 годах заключенные строили линию Чум - Салехард - Игарка, известную как 501я и 503я стройки ГУЛАГа. Прогнозировалось, что трасса соединится с Норильской железной дорогой. Спустя год, в августе 2006 года, была зарегистрирована управляющая компания - Корпорация «Урал промышленный - Урал Полярный». Уставный капитал в 300 млн рублей распределен между администрациями Тюменской области, ХМАО, ЯНАО и Фондом стратегических инвестиций в УрФО, учрежденным полпредством. Правда, чтобы компания заработала, понадобилось еще полгода: только в середине марта 2007го акционеры утвердили состав Наблюдательного совета Корпорации. В него вошли представители трех тюменских субъектов, причем главой совета избран заместитель полпреда Виктор Басаргин, а гендиректором компании - бывший заместитель губернатора ЯНАО Олег Демченко. Интерес к развитию Полярного и Приполярного Урала вспыхнул с новой силой в конце 90-х, когда власти ХМАО и ЯНАО заговорили о необходимости разработки недр территории. В 2005 году еще неоформленный проект поддержали полпред президента в УрФО Петр Латышев и лично президент Владимир Путин. Сомнений в том, что власти Среднего и Южного Урала войдут в состав акционеров, практически нет: в условиях жесткой вертикали власти региональные лидеры вряд ли будут противиться воле федерального центра. Тем более что главы обоих регионов и прежде всего губернатор Свердловской области Эдуард Россель сами неоднократно высказывались в поддержку мегапроекта: он даст предприятиям юга региона доступ к месторождениям полезных ископаемых на севере, позволит им избежать сырьевой зависимости от других территорий. Поэтому Корпорация приступила к работе, не дожидаясь, пока сформируется окончательный пул владельцев. Руководство Корпорации сразу заявило о намерении расширить число акционеров. Как рассказал Виктор Басаргин, в этом году будет выпущена допэмиссия акций ОАО в объеме 2 млрд рублей, часть которой предложат выкупить правительствам Свердловской и Челябинской областей. Три источника и три составные части Хотя ни инвестиционное обоснование проекта, ни тем более бизнесплан еще не готовы, главные сегменты «УПУП» уже ясны. Во-первых, это развитие инфраструктуры. Прежде всего речь идет о создании транспортного коридора вдоль восточного склона Уральских гор, ключевым звеном которого должна стать железная дорога Обская - Полуночное. Разработку вариантов строительства по заказу ОАО «Ямальская железнодорожная компания» ведет санкт-петербургское ОАО «Ленгипротранс». Как пояснял ранее представитель Института экономики УрО РАН Вячеслав Пахомов, всего рассматривалось пять вариантов прохождения трассы, но в конце концов выбран предгорный, в максимальной близости к Уральскому хребту. Правда, по словам заместителя директора «Ленгипротранса» Алексея Конюхова, по просьбе заказчиков институт прорабатывает два варианта прокладки дороги - предгорный и горный. По окончании строительства одноколейная трасса длиной 790 км вероятнее всего перейдет на баланс ОАО РЖД. Как рассказал «Э-У» заместитель генерального директора Корпорации Дмитрий Бородулин, в ближайшее время управляющая компания займется формированием концепции инвестпроекта (см. «Бизнес как бизнес»). Затем на ее основе будет сформирован бизнесплан. Концепция должна быть готова к СанктПетербургскому экономическому форуму, который пройдет в июне 2007 года. «Если не успеем, нас выгонят, вот и все!» - эмоционально заметил по этому поводу Олег Демченко. Как рассказал на пресс-конференции в начале марта губернатор ЯНАО Юрий Неелов, запланирована достройка автодороги Сургут - Салехард с объемом финансирования в размере 1,811 млрд рублей. Еще одна дорога - от поселка Агриш в ХМАО до города Лабытнанги в ЯНАО - оценивается в 45 млрд рублей. Компания «Ямалтрансстрой» обязалась к концу 2009 года завершить одноколейный долгострой Обская - Бованенково. В этой работе особенно заинтересован Газпром, осваивающий Бованенковское месторождение. Правда, здесь есть определенный риск. По данным системы «СПАРК», существует возможность дефолта «Ямалтрансстроя» по обязательствам. Однако ни руководство компании в лице ее гендиректора и совладельца Игоря Нака, ни Газпром не проявляют беспокойства по этому поводу. Третьей дорогой мегапроекта станет трасса Надым - Лабытнанги длиной 380 км. Окончательная схема финансирования пока прорабатывается. Выступая в феврале 2007 года на заседании попечительского совета, Петр Латышев говорил: 24% средств должно поступить из регионально-целевых программ, 51% предоставит госбюджет, остальное - частные инвестиции. По словам его помощника Бориса Кириллова, сначала, в апреле этого года, заявка на финансирование проекта «Урал промышленный - Урал Полярный» будет подана в Инвестфонд. Потом, как предполагают во фракции «Единой России» в Госдуме, под проект будет создана федеральная целевая программа или он попадет в первый трехлетний бюджет России на 2008 - 2010 годы. В любом случае объем частных инвестиций не может быть меньше 25%: иначе невозможно получить средства из Инвестиционного фонда, заявка в который уже готовится и, по словам Олега Демченко, будет подана в середине лета. Исходя из общей инвестиционной емкости проекта, частный бизнес должен вложить как минимум 90 - 100 млрд рублей. В целом ясны перспективы развития второй составляющей проекта - энергетической (см. «Решить проблемы Севера и Юга», «Э-У», № 12 от 26.03.07). Третий компонент - освоение минеральных запасов Северного, Полярного и Приполярного Урала. По расчетам специалистов Корпорации, вложение около 100 млрд рублей в строительство 60 горнорудных предприятий позволит добывать в год до 16 млн тонн угля, около 9 млн тонн железной руды, 2,5 - 3 млн тонн хромовой руды, 1,4 млн тонн марганцевой руды и так далее. При этом уральские металлурги смогут сэкономить на транспортном плече: по словам Олега Демченко, добыча хромитов на Ямале (разрабатываются ОАО «Конгор Хром», «дочкой» Челябинского электрометаллургического комбината) и доставка их в Челябинскую область обходятся вдвое дешевле, чем приобретение за рубежом. А по подсчетам научноисследовательского учреждения «Совет по изучению производительных сил МЭРТ и РАН», прямая прибыль от реализации проекта может достичь 4,4 трлн рублей: это в десять раз больше инвестиций в него (по разным данным, 350 - 400 млрд рублей). В этом году в перечисление возможных инвесторов попали предприятия нефтегазовой отрасли. Бывший глава СвЖД и председатель совета директоров Ямальской железнодорожной компании Шевкет Шайдуллин еще до своей отставки сообщил, что независимый производитель газа ОАО «Новатэк» рассматривает возможность выступить партнером ЯжДК по строительству линии Надым - Лабытнанги. Губернатор ЯНАО Юрий Неелов в числе возможных инвесторов называл Газпром, а в качестве софинансистов линии Надым - Салехард указал на Роснефть, ТНКВР и «Новатэк». «Да» и «нет» не говоритеЕсли верить представителям власти, они уже нашли несколько десятков потенциальных инвесторов. Так, министр промышленности и природных ресурсов Челябинской области Евгений Тефтелев заявлял, что более 40 компаний Южного Урала готовы принять в нем участие, в том числе ММК, «Мечел», ЧТПЗ, АЗ «Урал» и другие. Также среди потенциальных участников проекта назывались СУАЛХолдинг и УГМК. «Будут выставляться участки недр по меди. Думаю, все вы знаете, кто может участвовать в этом конкурсе», - прозрачно намекал Виктор Басаргин. Опрос металлургов показал, что они также не изменили точки зрения. Представитель ММК дипломатично заметил, что «если результаты геологоразведочных работ подтвердят целесообразность и эффективность инвестиций в разработку месторождений Полярного Урала, то компания рассмотрит возможность вложения средств в этот проект». Напомним: за последнее время ММК заключил долгосрочный контракт с основным поставщиком сырья Соколовско-Сарбайским ГОКом и приобрел крупное Приоскольское месторождение железа, а значит, вряд ли заинтересован в новых сырьевых активах. Однако опрос участников рынка дает несколько другую картину. Разумеется, никто из бизнесменов не рискует публично выступать против мегапроекта, поддержанного на самом высоком уровне, но представители металлургических и нефтегазовых компаний проявляют сдержанность. Так, пресс-секретарь компании «Лукойл» Дмитрий Долгов сообщил «Э-У», что вклад компании в развитие Ямала заключается в освоении месторождений региона, в частности Находкинского, и в строительстве трубопроводной инфраструктуры. Представитель ТНКВР Александр Шадрин заметил, что его компания «предпочитает инвестировать в профильный бизнес». А пресс-секретарь Роснефти Николай Мангелов заявил: компания связана с железной дорогой только поставками горючесмазочных материалов, и вообще дорога Надым - Лабытнанги может быть интересна Газпрому или «Новатэку», но никак не Роснефти, поскольку ее «дочка» «Пурнефтегаз» уже обеспечена железнодорожным транспортом. Председатель совета директоров Челябинского трубопрокатного завода Александр Федоров считает: «Проект “Урал промышленный - Урал Полярный” принесет несомненную пользу Южному Уралу, но средства “под лозунги” не выделяют», поэтому реализация проекта начнется только тогда, когда инвесторы будут уверены в возврате вложенных средств. «Мы готовы строить ГОКи, готовы вкладывать в социальную инфраструктуру, но нужны гарантии, что все окупится», - подчеркнул он. Уральская горно-металлургическая компания также не раз заявляла об успешном решении своих сырьевых проблем. Лишь в «Новатэке» подтвердили, что теоретически готовы выступить инвестором строительства железной дороги. Первый заместитель председателя правления компании Михаил Попов пояснил: «Пока сложно говорить о какой-то конкретной схеме финансирования этого проекта, но в любом случае мы заинтересованы в его реализации и намерены в нем участвовать. “Новатэк” готов инвестировать в строительство на возвратной основе, если будет предложена понятная, прозрачная схема - либо в рамках частногосударственного партнерства, либо в рамках концессии». В СУАЛхолдинге напомнили, что пока компания находится в процессе слияния с РУСАЛом, она свои планы не комментирует. Скепсис остальных участников рынка тоже можно понять: слишком неясны перспективы разработки запасов Ямала. Олег Демченко еще в качестве заместителя губернатора ЯНАО признавал, что разведано лишь 12% территории, на которой будут вестись работы. По мнению вицепрезидента ММК Андрея Морозова, запасы Полярного Урала до сих пор не подтверждены изысканиями. По данным «Э-У», недвусмысленную готовность вкладываться в развитие инфраструктуры «УПУП» проявили лишь Челябинский электрометаллургический комбинат и Газпром. Это логично: Газпром заинтересован в транспортной инфраструктуре для освоения Бованенковского месторождения, а ЧЭМК уже разрабатывает залежи хрома на севере Урала. Ответ на вопрос о том, станет уральский мегапроект мощным фактором развития региона или очередным долгостроем, мы получим еще до конца 2007 года: по словам Кириллова и Демченко, уже в этом году пройдет первая волна конкурсов и аукционов, на которые будет выставлено до 30 участков. Так что Александр Филипенко прав: год станет решающим - какой бы выбор ни сделали участники рынка. Однако говорить о крахе проекта пока рано. Возможно, руководству «УПУП» еще удастся убедить компании в его привлекательности. Все будет зависеть от результатов геологоразведочных работ, проведенных на государственные деньги. По сведениям Бориса Кириллова, в 2006 - 2007 годах на них уже выделены 8 млрд рублей из федерального бюджета. Почти полмиллиарда потратит на поиск твердых полезных ископаемых ХМАО. Собственно, по результатам этой работы и будет ясно, есть ли у «Урала промышленного - Урала Полярного» перспективы. Бизнес как бизнес Корпорации «Урал промышленный - Урал Полярный» предстоит не только привлечь в проект инвесторов, но и добиться прибыли для себя, утверждает заместитель генерального директора управляющей компании Дмитрий Бородулин Дополнительные материалы: - Рабочая группа под руководством полпреда президента в УрФО Петра Латышева, готовившая «Урал промышленный - Урал Полярный», достаточно долго изучала этот вопрос. Были проанализированы такие частногосударственные проекты, как строительство железной дороги на Аляске в начале ХХ века, опыт в реализации крупных инвестиционных проектов других стран и регионов Российской Федерации. В итоге были разработаны несколько вариантов создания управляющей структуры. Их представили полпреду и губернаторам Тюменской области, ХМАО и ЯНАО. Они остановились именно на этом варианте, сочтя его оптимальным, прежде всего с точки зрения привлечения инвестиций. - Дмитрий Евгеньевич, почему для управления проектом учреждено именно ОАО, а не иная структура? - В состав акционеров могут войти частные компании? При этом мы шли по самому консервативному из возможных путей организации корпорации. На первом этапе акционерами УК стали Тюменская область и Фонд стратегических инвестиций в УрФО (учрежден полпредством). Впоследствии, после регистрации ценных бумаг, две трети тюменского пакета были переданы ХМАО и ЯНАО. Акционерами ОАО «Корпорация Урал промышленный - Урал Полярный» сегодня являются три субъекта федерации: ХМАО, ЯНАО, Тюменская область (им принадлежат по 98 тыс. акций), а также Фонд поддержки стратегических исследований и инвестиций УрФО (6 тыс. акций). - Конкретные договоренности с инвесторами уже есть? - Такая возможность рассматривается в качестве одного из способов привлечения инвесторов. - Чем конкретно займется Корпорация? - Мы провели ряд переговоров. Как только будут заключены соглашения с инвесторами, мы сразу сообщим об этом. Пока протокольно зафиксировано: ряд крупных компаний проявили интерес к проекту. Они будут основными перевозчиками на участках железной дороги, которые планируется построить в зоне действия проекта. Одна из главных задач нашей корпорации - сформировать из этих компаний пул инвесторов. - Управляющая компания планирует получать прибыль? - Мы будем координировать деятельность, связанную с проектными, проектноизыскательскими, геологоразведочными работами, строительством и финансированием создания энергетической и транспортной инфраструктуры. Наиболее важно сегодня - подготовить необходимые документы для заявки на финансирование проекта «Урал промышленный - Урал Полярный» из государственного инвестиционного фонда. Поспешность не нужна Социальные и экологические последствия строительства железной дороги на Полярный Урал пока не учтены, предупреждает заведующий сектором оценки экономического роста Института экономики УрО РАН кандидат технических наук Валентин Беляев - Готовящийся бизнесплан предусматривает получение доходов и увеличение капитализации компании. Источниками прибыли будут доходы от дочерних предприятий, долей в компаниях, занимающихся разработкой недр Полярного Урала. Кроме того, Корпорация может выступить как оператор того или иного проекта в рамках «УП-УП», и получать доходы от него. - В целом на осуществление проекта потребуется 250 - 280 млрд рублей. Эффективность вложений определяется исходя из примерных объемов освоения минеральных ресурсов и объемов грузопотоков. - Валентин Николаевич, какова экономическая оценка проекта строительства железной дороги к природным ресурсам Полярного Урала? На Ямале, в районе поселка Харп, Челябинский электрометаллургический комбинат разрабатывает Центральное месторождение хромитов. В принципе ресурсов достаточно много. В Югре, недалеко от Полуночного, есть месторождения каменного угля и бентонитовой глины (используется в черной металлургии), проявления медных руд и бурых углей. Дальше на север расположено очень крупное Люльинское месторождение бурого угля: оценка разработки открытым способом трех карьеров - 19,5 млн тонн. Недалеко от поселка Саранпуль уже ведется добыча кварца и россыпного золота. Опытно-промышленные работы идут на Сосновом месторождении коренного золота. Таким образом, добыча твердых природных ископаемых ведется в очень ограниченном количестве: это кварц, золото и хромиты. Другие ресурсы пока не разработаны. По предварительным оценкам, эффективно освоение ресурсов железных руд, фосфоритов, марганца. Общий объем ежегодных перевозок может составить 29 млн тонн. В 2006 году добыча составила 600 тыс. тонн, ее планируется довести до 1,5 млн тонн. Хромитовая руда возится на ЧЭМК по железной дороге в обход через Котлас - Киров. - В какой сейчас стадии реализация железнодорожного проекта? Изученные ресурсы относятся в основном к сфере металлургов и энергетиков. Добывать уголь там можно, но надо найти потребителей. Возить уголь из Экибастуза на северные электростанции или использовать этот - выгода примерно одинакова. При этом на ТЭЦ уже сложились технологии переработки экибастузского угля, переход на другой потребует реконструкции мощностей, а это значительные затраты. Поэтому энергетики выжидают. Но правительство Свердловской области уже заявило, что для покрытия увеличивающегося дефицита электроэнергии необходимо строить минимум две электростанции. Энергетики совместно с МПР должны определиться, где их строить и на каком топливе. И здесь может рассматриваться в числе прочих вариант поставок с Северо-Сосьвинского угольного бассейна. - Есть ли виды транспортировки полезных ископаемых, альтернативные железной дороге? - Вопрос строительства транспортного коридора изучают организации Тюмени и СанктПетербурга. На самолетах уже проводятся изыскания по ходу будущей трассы. Предложение нашего института - делать ее как можно ближе к горному хребту, где расположены все основные месторождения твердых полезных ископаемых. Но в горах придется работать с большими объемами скальных пород, делать тоннели. Железная дорога будет пересекать более сотни рек, значит, понадобятся мосты. Кроме того, нужно учитывать экологический фактор: это нерестовые реки, в них самые большие в России запасы сиговых рыб. Еще одна проблема - на территории прохождения будущей трассы живут коренные малочисленные народы Севера. Освоение этих территорий может нанести ущерб их традиционному образу жизни. Вот мы и ставим проблему: прежде чем приступить к проектированию трассы, следует оценить социальные и экологические последствия. Для этого необходимо привлечь на основе субподряда специалистов уральских институтов, знакомых с региональной спецификой. Пока этого не сделано. Струнный транспорт должен передвигаться по дороге на опорах. Как они себя поведут при поворотах грузов на больших скоростях? Сначала нужно построить прямой участок для промышленной эксплуатации. Сейчас рассматривается такой вариант - строительство струнной дороги длиной 30 км в ХМАО от Люльинского месторождения бурого угля до поселка Саранпуль. - Реальной альтернативы пока нет. Рассматривается идея струнного транспорта, но к ней я отношусь с настороженностью. По этой технологии ведутся опытнопромышленные работы (в Подмосковье построен опытный участок длиной 200 метров), однако оценить эффективность работы такого транспорта в условиях Севера, на большой трассе, на нем сложно. Приведу пример. В советское время был популярен проект пневмоконтейнерной трубы, внутри которой перевозили грузы в вагонетках. Под напором воздуха они летели со скоростью до 50 км/ч. Эксплуатация на опытном участке под Москвой дала положительные результаты. В Грузии под Тбилиси построили промышленный участок в 2 км, из карьера стали возить щебень. Когда началась эксплуатация, выявились очень большие дефекты, которые трудно было предусмотреть на стадии проектирования и опытной эксплуатации. Я лично осматривал этот участок: на поворотах возникали гигантские динамические нагрузки на трубу, она начинала деформироваться, возникали аварии. С тех пор я больше не слышал о том, чтобы где-то для промышленных целей была построена такая трасса. Тяжелый портфель Как показывают расчеты, проведенные АЦ «Эксперт Урал», на 1 января 2007 года общий портфель кредитов населению во всех банках (включая филиалы иногородних и Сбербанк), работающих на территории УралоЗападносибирского региона, составил 343,8 млрд рублей (прирост за 2006 год - 112%). Самые быстрые темпы показаны в Курганской (126%), Челябинской (121%) областях и Башкирии (122%). На прошлой неделе в правительство поступил последний согласованный со всеми инстанциями вариант проекта закона о потребительском кредитовании. Если он будет принят, банки обяжут в договоре с заемщиком указывать все комиссии с пояснением, за что они взимаются, а также совокупную сумму платежей за кредит. Кроме того, авторы закона предлагают запретить банкам брать штрафы за досрочное погашение долга. Пока сложно спрогнозировать, как пойдет процесс утверждения проекта в Госдуме, однако расслабляться банкам не стоит: согласно инструкции ЦБ, они уже с 1 июля 2007 года должны показывать клиентам реальные ставки заимствований с учетом всех комиссий. Кроме того, с 1 июля вступают в силу новые правила формирования резервов на возможные потери по ссудам. Они устанавливают жесткие размеры резервов в зависимости от сроков просроченных платежей (см. «Общий - не значит одинаковый», «Э-У» № 44 от 27.11.06). Все эти меры направлены на решение одной проблемы - снижение задолженности по потребительским кредитам. Между тем параллельно с увеличением объемов кредитования росла и просроченная задолженность. За 2006 год она увеличилась в 2,5 раза и составила на конец года 2,5 млн рублей. Наибольшая доля просрочки у УБРиР (10,6%), УРСА Банка (9,5%), Мечелбанка (5,8%). Наибольшая доля кредитов в совокупном портфеле приходится на самостоятельные банки Свердловской области (39%), затем - Тюменской (32%) и Челябинской (24%) областей. Местные кредитные учреждения региона за год увеличили общий портфель до 88 млрд рублей (прирост - 87%). Среди них лучшую динамику объемов кредитования показали СКБбанк (4,5 раза), ХантыМансийский банк (3,5 раза), банк «Оренбург» (2,4 раза). Банки демонстрировали не только количественные характеристики. За год многие усовершенствовали продукты, заметно продвинули сервис. А главное - в течение года ставки по потребительским кредитам (см. индикаторы) шли вниз. Связано это как со снижением ставки рефинансирования и темпов инфляции, так и ростом конкуренции на этом рынке. Ход конем Важный фактор роста просроченной задолженности - экономическая безграмотность населения. Среди должников немало добропорядочных граждан, которые не смогли обслуживать долги только потому, что переоценили свои финансовые возможности из-за запутанной схемы расчета ставки (см. «Дети банкротов»). Не удивительно, что в последнее время участились случаи исковых заявлений против самих банков. Особенно активную позицию занимают региональные подразделения Роспотребнадзора. Все это, естественно, вызывает негативную реакцию в банковском сообществе. «Уже сейчас банки указывают все цифры, касающиеся комиссий и штрафных санкций. Клиентам необходимо внимательнее читать договоры, а не гнаться за быстротой получения денег», - утверждает руководитель региональных продаж Альфа-Банка Андрей Корженевский. Таблица. Объемы кредитования физических лиц, структура кредитов и просрочка в банках Урало-Западносибирского региона Придется искать и новые маркетинговые ходы. С точки зрения члена правления Райффайзенбанка, начальника дирекции по работе с физическими лицами Романа Воробьева, многим участникам рынка нужно будет проявить особую изобретательность для того, чтобы оттянуть внимание клиента от такого негативного фактора, как высокие процентные ставки к преимуществам той или иной программы. Уже сейчас огромное влияние на клиента оказывают не процентные ставки, а дополнительный банковский сервис. Андрей Корженевский: «Конкурентным преимуществом становится количество необходимых документов, время принятия решения о выдаче кредита, информирование о состоянии задолженности, дате очередного платежа и т.д.». Если банки начнут публиковать все условия по выдаче кредита, не исключено, что произойдет уменьшение комиссий при одновременном повышении декларируемых ставок. «Банкам, которые слишком увлекались сокрытием реальных ставок, придется либо уйти с рынка, либо сделать условия своих программ конкурентными и прозрачными», - прогнозирует начальник управления кредитования физических лиц департамента розничного бизнеса ТрансКредитБанка Григорий Иващенко. Можно констатировать: период бесконтрольного развития рынка потребительского кредитования в России завершился. Ужесточение регулирования рынка приведет к улучшению его качественных параметров: совершенствованию продуктовой линейки и снижению просроченной задолженности. Параллельно банки будут пытаться всеми возможными способами влиять на снижение просроченной задолженности. Наиболее распространенным методом борьбы со злостными неплательщиками становятся «публичные порки». В течение 2006 года в Екатеринбурге прошло несколько открытых судебных процессов, в результате которых должники получили серьезное наказание. Так, служба безопасности СКБ-банка выявила несколько мошенников, незаконно получавших кредиты. В одном случае обошлось условным сроком, в другом злоумышленник получил год тюрьмы. Такой же метод применил ВУЗ-банк, которому удалось задержать двух заемщиков, пытавшихся оформить кредит по подложным документам. Рассказывая об этом в СМИ, банкиры пытаются воспитывать клиентов, демонстрируя, что может ожидать тех, кто не выполняет обязательства. Менее распространенным способом решения проблемы пока является продажа долгов коллекторским агентствам, что связано с неразвитостью самого института коллекторства. Дети банкротов Финансовая неграмотность населения - главная причина возникновения плохих долгов, считает президент МегаБанка (Тюмень) Юрий Зобнин Дополнительные материалы: - Центральный банк, органы власти и управления, банки и ассоциации много делают для того, чтобы доля просроченных кредитов не перевалила опасный барьер. Разработаны программы развития отрасли, пересматриваются нормы резервирования, повышаются информационная открытость и качество корпоративного управления (в том числе рискменеджмент), работают бюро кредитных историй и коллекторские агентства. Но при этом мы упускаем из виду, что корневой причиной банковских кризисов «плохих» долгов может быть финансовая отсталость населения. Юрий Зобнин Получается, экономически неграмотного гражданина можно закредитовать до финансовой смерти, то есть банкротства, что и делают некоторые банки. В итоге мы рискуем получить еще одно поколение с характерным именем. У нас есть «дети репрессированных», «дети войны», «дети перестройки». Теперь, с учетом ожидаемого введения на законодательном уровне института банкротства физического лица, появятся «дети банкротов». Это поколение будет жить с твердым родительским наказом «не связываться с банками». Поэтому, на мой взгляд, ликвидация финансовой безграмотности населения - общая, в том числе государственная задача. Она усугубляется манипулированием понятия «квалифицированный потребитель». Пытаясь продать товар или услугу, человеку льстят, называя его квалифицированным, лукавят, причисляя к категории VIP, расточают комплименты, предлагая так называемый первоклассный или элитный товар или услугу. В результате потребитель, стремясь «соответствовать», начинает испытывать непреодолимое желание купить положительную эмоцию. Не учитывается тот факт, что человек, на которого обрушиваются огромные массивы информации, не располагает достаточным временем, знаниями и опытом для ее осмысления. В итоге искренний потребитель говорит: «Не хочу знать - хочу обладать», а неискренний - «и без вас все знаю, хочу обладать». При этом оба смело подписывают кредитный договор. Если несколько лет назад на стадии оформления кредитной заявки с заемщиком общался кредитный инспектор, в одну из задач которого входило оценить финансовую грамотность клиента, то сегодня с потенциальным заемщиком общается сейлменеджер, а у него как у продавца совсем другие задачи. На Урале «Аэрофьюэлз» имеет три топливозаправочных комплекса: в аэропортах Уфы, Перми и Кургана. «В Уфе наш ТЗК функционирует с 2003 года, в его составе склад ГСМ и три топливозаправщика. На правительственном уровне обсуждается проект новых федеральных авиационных правил (ФАП) в области обеспечения российских аэропортов авиатопливом. В частности, рассматривается вопрос о строительстве альтернативных топливозаправочных комплексов (ТЗК). Сегодня в большинстве российских аэропортов - по одному ТЗК, они входят в структуру авиапредприятия и составляют для него основную статью доходов. В марте рабочая группа по разработке ФАП поручила компании «Аэрофьюэлз Групп» разработку основных принципов создания на территории одного аэропорта нескольких ТЗК. Как признался представитель одного из уральских аэропортов, где уже функционирует комплекс «Аэрофьюэлз», «мы не смогли сопротивляться этому, федеральные чиновники нам просто вывернули руки». В создание комплекса мы вложили около 50 млн рублей», - рассказывает генеральный директор компании «АэрофьюэлзУфа» Андрей Николенко. - Сама логика подсказывает, что в области обеспечения авиатопливом должна быть альтернатива. А если руководство аэропорта что-то не понимает, то государственные чиновники ему должны объяснить». - В нашем аэропорту стоят два топливозаправочных комплекса - один свой, другой независимый. Но независимым его можно назвать условно: он сидит на нашей трубе. Во Владивостоке было аж 12 ТЗК, но все они сливали керосин в емкости той же службы ГСМ аэропорта, использовали аэропортовую лабораторию. Между ними не было никакой разницы, все эти ТЗК представляли собой только лишних посредников. Это игра в рынок. Смысл в существовании альтернативного заправщика есть тогда, когда он полностью независим: построил точно такую же, как у аэропорта, базу с лабораториями и складами ГСМ. Но тогда его топливо придет к той же цене, что и у службы аэропорта. Кроме того, альтернативщики реализуют только керосин, а кто будет заниматься другими жидкостями, необходимыми для обслуживания авиакомпаний? Это хлопотно, а много не заработаешь. Заместитель генерального директора по связям с общественностью аэропорта Уфы Тагир Мухаметшин считает, что часто альтернативные ТЗК создают лишь видимость конкуренции: Крупнейший на Урале екатеринбургский аэропорт Кольцово пока не имеет альтернативных ТЗК. Первый заместитель директора Филипп Федулов пояснил: Создавать или не создавать альтернативные ТЗК в каждом конкретном аэропорту - напрямую зависит от объема реализуемого керосина. По экспертным оценкам, второй заправщик требуется там, где объемы не меньше 5 тыс. тонн в месяц (под эти параметры подходят аэропорты Перми и Уфы), третий - где они более 10 тыс. тонн. Коммерческий директор «Уральских авиалиний» Кирилл Скуратов сообщил, что компания активно поддерживает концепцию Минтранса по созданию альтернативных ТЗК в крупных аэропортах России, в том числе в Кольцово: - Для создания альтернативного ТЗК не требуется разрешения аэропорта, поскольку построить такой комплекс можно хоть за 20 км, вне нашей территории. Пока в Кольцово по поводу создания топливо-заправочного комплекса никто не обращался. Если это произойдет, мы не будем чинить препятствий, для этого у нас слишком мало возможностей. Наш ТЗК дает аэропорту свыше половины от всех доходов, в случае создания альтернативного комплекса они могут существенно сократиться. С этим утверждением согласен и генеральный директор «Аэрофьюэлз Групп» Владимир Спиридонов: - Мы уже более десяти лет сотрудничаем с «Аэрофьюэлз Групп» в сфере поставки авиаГСМ в ряде российских и зарубежных аэропортов. Нам выгодно партнерство. Мировая практика показывает, что когда существует возможность выбирать между разными поставщиками авиатоплива, цена на авиакеросин падает. Соответственно, авиакомпании получают возможность сделать тарифную политику более привлекательной для пассажиров. По словам Спиридонова, после ввода в строй двух новых ТЗК на востоке страны, его компания намерена рассмотреть планы строительства альтернативных комплексов в крупных аэропортах Уральского федерального округа. - Альтернативное топливообеспечение - это хорошие конкурентные цены на керосин и благоприятные кредитные условия для авиакомпаний. Пока у аэропортов остаются возможности для противодействия приходу новых топливо-заправочных комплексов. Но одним из постулатов новых авиационных правил станет то, что аэропорты будут обязаны предоставлять территорию под строительство новых ТЗК и складов ГСМ и создавать равные условия для работы всех заправщиков при наличии у тех соответствующего сертификата. Дополнительные материалы: Организация сети альтернативных ТЗК в уральских аэропортах - дело ближайшей перспективы. Но реальная конкуренция между заправщиками возникнет лишь в том случае, если они будут готовы пойти на значительные вложения в создание собственных складов ГСМ, лабораторий и прочей инфраструктуры (а создание подлинно независимого ТЗК тянет на несколько миллионов долларов), а также предложить авиакомпаниям полный спектр услуг поставки как керосина, так и других видов топлива. Главная страница / Архитектура отрасли |