|
|
  |
Главная страница / Архитектура отрасли Фас спасает тещКак сообщили в пресс-службе УрГЭУ, первый набор начнется уже в октябре 2008 года в Институте государственного и муниципального управления УрГЭУ. Научным руководителем института станет председатель свердловского правительства Виктор Кокшаров. Уральский государственный экономический университет /УрГЭУ/ будет готовить кадровый резерв для правительства Свердловской области. «На высшем уровне сейчас говорится о том, что одним из главных препятствия на пути развития рыночной экономики является сам госслужащий: зачастую он не подготовлен к работе. Поэтому в субъектах Уральского федерального округа готовятся программы по подготовке кадров. Этим и объясняется сегодняшняя инициатива УрГЭУ», - рассказал директор Института государственного и муниципального управления УрГЭУ Валерий Попов. ИТАР-ТАСС В институте смогут пройти профессиональную подготовку и переподготовку как государственные, так и муниципальные служащие. Образовательные программы рассчитаны на 72 часа, 500 часов, а также на три года. Преподавать в институте будут педагоги УрГЭУ, Уральской государственной юридической академии, Уральской академии государственной службы, а также чиновники-практики - руководители различных ведомств. Первый набор приступит к учебе уже в январе 2009 года. Планируется, что он составит не менее 200-250 слушателей. Активно обсуждать законопроект никто бы не стал, если бы заранее не называлась конкретная дата его принятия. Документ уже одобрен правительством РФ, и можно не сомневаться: его основные пункты войдут в окончательный текст закона. Главное впечатление - большие привилегии для органов местного самоуправления. Утром 21 июня в Екатеринбурге произошло страшное ДТП с участием пассажирской ГАЗели. Как рассказывают очевидцы, водитель маршрутки двигался с большой скоростью, чтобы успеть пересечь перекресток на желтый сигнал светофора. Пытаясь избежать столкновения с грузовиком, он совершил резкий маневр, в результате маршрутка несколько раз перевернулась и встала на крышу. 15 июня все администрации российских регионов направили в правительство РФ предложения и поправки к новому законопроекту «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации». Проект в начале года разработан в Минтрансе РФ, одобрен российским правительством и отправлен на обсуждение в регионы. В ближайшее время его рассмотрением займется Госдума. «Раньше в России не было единого законодательства, касающегося наземных пассажироперевозок, только 28 субъектов имели собственные нормативные акты, - сообщил “Э-У” руководитель Уральского управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктор Андреев. - Законопроект планируется принять уже в этом году, в силу он вступит с 1 января 2009 года». Право на обслуживание маршрута станет распределяться на основе конкурса, организуемого также администрацией субъекта (по межмуниципальным маршрутам) или города (по муниципальным). На конкурс может выставляться в год не более 20% от общего количества маршрутов. Один перевозчик сможет работать не более чем на 65% из них. Договоры с частными перевозчиками будут заключаться не менее чем на пять лет, верхний предел не ограничен (сейчас договоры действуют от полугода до года). Закон в пользу городаПо проекту, администрации городов будут наделены правом устанавливать базовые тарифы на пассажироперевозки (сейчас эту функцию выполняют региональные энергетические комиссии). Частные предприниматели обязаны обосновывать любое повышение тарифа. Региональные власти подготовили дополнения к законопроекту. Например, власти Свердловской области уже хотят создать единый «черный список» аварийно опасных водителей, которых не будут принимать на работу. В Челябинской администрации предложили субсидии и компенсации за провоз льготных пассажиров предоставлять не по договору с исполнительными органами власти, а в соответствии с нормативными правовыми актами РФ и субъекта федерации. Интересно, что даже явно проадминистративным законопроектом здесь остались недовольны. «В законе много отдано на откуп договору, а это всегда грозит перегибами, - заявил нам заместитель начальника управления аппарата законодательного собрания Челябинской области Юрий Богуш. - Вообще мы не получили того, что хотели: в законопроекте мало рычагов реального влияния на перевозчиков. Например, мы не сможем влиять на владельцев автостанций». Одно из главных новшеств, по мнению Виктора Андреева, - администрации муниципалитетов получат право устанавливать вместимость и виды транспортных средств, работающих на маршруте. Кроме того, они должны вести реестр перевозчиков. Компенсации и субсидии за льготный провоз будут предоставляться по договору перевозчика с администрацией. Закон преследует две цели: упорядочить ситуацию с перевозками и увеличить комфорт пассажиров. Однако создается впечатление, что документ рассчитан на очень честную, непредвзятую администрацию и не менее честного перевозчика. В противном случае изза сосредоточенности на договорных отношениях создается прекрасный гумус для коррупции. Поскольку оба условия далеки от реалий, нас ожидает тот самый противный случай. По словам главного специалиста комитета по транспорту администрации Тюмени Сергея Галимова, вступление в силу нового закона положительно скажется на перевозках, поскольку будет способствовать развитию конкуренции и устранит пробелы в действующем законодательстве. Например, глава Екатеринбурга Аркадий Чернецкий уже не первый год рекомендует перевозчикам избавиться от отечественных маршруток. В начале июня на заседании гордумы он снова напомнил, что в планах горадминистрации значительное сокращение ГАЗелей: их должны сменить автобусы. ГАЗели могут остаться на маршрутах с небольшой загрузкой. Перевозчики окажутся вынуждены подстраиваться под новые условия мэрии. Пресссекретарь главы города Константин Пудов пояснил, что официальных документов, запрещающих эксплуатацию ГАЗелей, не появится, «просто при согласовании маршрутов администрация будет отдавать предпочтение перевозчикам, использующим автобусы. Например, если на выгодный маршрут претендует несколько перевозчиков, один с ГАЗелями, другой - с автобусами большой вместимости, то комиссия назовет победителем второго, предложившего наиболее комфортный и без-опасный вариант». Заменить, нельзя помиловатьУже сейчас понятно, что вступление в силу нового закона позволит местным властям диктовать свои правила. Он на руку тем муниципальным властям, которые вот уже несколько лет хотят избавить городские дороги от засилья маршрутных ГАЗелей. Официально никаких документов, запрещающих использование данного транспорта, нет. Но заявления чиновников однозначны. Власти городов объясняют такую позицию большим количеством ДТП с участием ГАЗелей, ненадежностью и опасностью конструкции самого автомобиля, его технической и моральной устарелостью. По словам начальника отделения технического надзора управления ГИБДД ГУВД по Свердловской области Сергея Кисельникова, на долю ГАЗелей приходится 70% аварий с участием пассажирского транспорта. «Анализ последних аварий, произошедших под Первоуральском и Нижним Тагилом, показывает, что эти машины не отвечают нормам пассивной безопасности (не оснащены подушками и ремнями безопасности, мягкой внутренней обшивкой салона, регулируемыми подголовниками, безосколочным ветровым стеклом). При аварии процент травмированных пассажиров приближается к 100, - подчеркнул Сергей Кисельников. - Для меня остается секретом, как ГАЗель, изначально задуманная как грузовой автомобиль, получила право перевозить пассажиров, она не проходит даже тест на переворачиваемость». Он добавил, что управление ГИБДД давно ведет работу по сокращению ГАЗелей, обслуживающих междугородние пассажирские перевозки, и настоятельно рекомендует перевозчикам переходить на большие автобусы, где можно хотя бы расположить багаж. По словам специалиста транспортного комитета администрации Перми Александра Захарова, власти столицы Прикамья тоже не дают перевозчикам никаких специальных указаний, однако приоритет при согласовании маршрутов получает транспорт большой вместимости: «Маршрутные такси усугубляют дорожную ситуацию. Убрав их, мы увеличим пропускную способность дорог и увеличим безопасность». Вариантов замены ГАЗели в администрациях сегодня видят два. По словам Сергея Галимова, из автобусов малой вместимости требованиям безопасности и комфорта соответствуют только иностранные машины. Поэтому первый вариант - покупать иностранные микроавтобусы, такие как Ford spanansit, который сейчас только начинает использоваться частными перевозчиками. Но серьезной заменой ГАЗелям в ближайшее время они не станут из-за высокой стоимости и дорогого обслуживания. Техническое состояние городского транспорта в Уральском регионе действительно далеко от идеала. Например, операция ГИБДД «Автобус» в городах Свердловской области показала: каждый десятый автобус - 958 из 9836 - неисправен. Эксплуатация 683 транспортных средств запрещена, государственных регистрационных знаков лишился 101 автобус. В этом плане они менее удобны для пассажиров. Но последнее обстоятельство в расчет не берется. Вероятно, в самой администрации этим видом транспорта пользоваться не собираются: не к лицу везде опаздывать. Да и ежедневные несанкционированные контакты с горожанами в чиновничьи планы не входят. Второй вариант - автобусы. Администрации делают ставку на них из-за комфорта, безопасности и возможности возить больше пассажиров, кроме того, они не создают пробок, как тысячи маршруток. Однако они не смогут и ходить с той же частотой. Заменить нельзя, помиловатьВзгляд на безопасность ГАЗелей не однозначен. Не все муниципальные власти считают этот автомобиль непригодным для перевозок пассажиров. Начальник управления транспорта администрации Челябинска Александр Хлызов уверен в безопасности ГАЗели: машина разработана согласно всем ГОСТам и имеет категорию «маршрутное такси». По его мнению, в городе альтернатив у нее нет. «Нельзя сказать, что ГАЗель соответствует возрастающим требованиям по безопасности и шуму, но она пользуется спросом и сертифицирована для пассажирских перевозок в Российской Федерации, - рассуждает Сергей Галимов. - Кроме того, в Тюмени есть важный для пассажирского сообщения мост через реку Туру, который способен пропускать только легковые автомобили». Закрыв большими автобусами вопрос с ГАЗелями, власти примутся за ПАЗы. Они устарели не менее ГАЗелей, да и тестов на безопасность и комфортабельность также не проходили. Кстати, администрация Екатеринбурга уже начала «работу» с ПАЗами: операторов заставили бесплатно возить граждан льготных категорий, тем самым снизив рентабельность этого транспортного средства. Поэтому теперь частным операторам выгоднее покупать большие автобусы. Кроме того, далеко не во всех ДТП с участием ГАЗелей виноват автомобиль. По результатам все той же операции «Автобус», зарегистрировано 4817 нарушений со стороны водителей: шесть человек привлечены к ответственности за управление в состоянии алкогольного и наркотического опьянения; 28 - за выезд на полосу встречного движения; 562 - за нарушение правил проезда перекрестков; 553 - за превышение установленной скорости; семь - за управление без прав категории D; 530 - за нарушение правил перевозки людей. Администрации городов с сокращением микроавтобусов планируют, очевидно, избавиться от безответственных водителей. Спрос на ГАЗель среди перевозчиков очень высок. По данным Свердловского областного союза пассажироперевозчиков, на их долю приходится порядка 30% всех коммерческих пассажирских автоперевозок в области. Всего в Свердловской области эксплуатируется около 5,4 тыс. этих машин. Все коммерческие автопредприятия (общий парк - более 14 тысяч) перевозят ежедневно около 360 тыс. человек. Ежегодный оборот пассажирских перевозок оценивается в сумму около 1 млрд рублей, оборот маршруток - около 300 млн рублей. Сегодня пассажироперевозками в городах занимается много мелких и средних компаний. Необходимость больших денежных трат может привести к исчезновению мелких игроков и укрупнению оставшихся. По словам Виктора Андреева, законопроект спровоцировал этот процесс, и он уже начался. В частности, только за последнее время в Свердловской области количество предприятий уменьшилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 300: теперь их 290 Заметно, на 600 единиц, сократился и парк: всего в области работает 11,7 тыс. автобусов и ГАЗелей. Однако Виктор Андреев уточнил: эта тенденция свидетельствует исключительно об объединении пассажироперевозчиков, которые начали создавать ремонтные базы и применять автобусы большей вместимости. Сами перевозчики с инициативой властей согласны, да иных вариантов рынку и не оставлено. Но предприниматели надеются на постепенную замену парка. Только что купленные ГАЗели менять не выгодно: они должны себя окупить. В течение трехчетырех лет смена парка вполне возможна. Президент областного союза пассажироперевозчиков Андрей Начапкин утверждает: частные игроки согласны заменить отечественные маршрутки на иностранные или на автобусы, но кардинальная смена парка потребует денег и времени. По его подсчетам, «цена ГАЗели - около 350 тыс. рублей, срок окупаемости вложений - 1 год. Большой автобус стоит не менее 2 млн 400 тыс. рублей, соответственно срок окупаемости порядка 6 - 7 лет». Кроме того, в несколько раз возрастет и стоимость обслуживания. Для ремонта ГАЗелей не требуется специальных баз, а для ремонта крупных автобусов они необходимы. Сергей Галимов предвидит трудности в техническом обслуживании: «Часто зарубежные производители (в частности китайские) просто не могут его пройти - либо слишком дорого, либо не налажено, отсутствуют нужные запчасти». Бывший генеральный директор «UVAТранс» и депутат Свердловской областной думы Ринат Садриев добавляет: для стоянки крупных автобусов потребуется арендовать изрядные площади, а это тоже дорого. Кроме того, в больших автобусах придется возить льготников, компенсации за которых бюджет муниципалитета выплачивает не полностью. «UVAТранс», например, по подсчетам Рината Садриева, теряет 80 тыс. рублей в день изза перевозки льготников всех категорий. Дополнительные материалы: Закон не оговаривает, должна ли администрация иметь своего, государственного перевозчика. Но поскольку содержать парк автотранспорта все более затратно, не исключено, что все пассажироперевозки будут отданы на откуп частным компаниям. Развитие автомобилестроения, уровень жизни россиян требуют от современного пассажирского транспорта гораздо больше, чем сегодня могут предложить ПАЗы или ГАЗели. Но заменять их нечем: большую безопасность и комфорт за те же деньги никто не предлагает. Покупка иностранных микроавтобусов, отечественных или зарубежных больших машин требует серьезных инвестиций. На них сегодня способны далеко не все перевозчики. Искренне завидую жителям Москвы: в любую точку столицы можно добраться на метро. У меня, обывателя окраины уральского мегаполиса, альтернативы нет. Есть только старые автобусы, которые больше ремонтируются, чем ездят, и замученные нещадной эксплуатацией ГАЗели. Надоели мне ГАЗели В Екатеринбурге полуразбитым маршруткам под управлением гостей из стран СНГ реальной альтернативы пока нет. Микроавтобусы импортного производства курсируют только по двум-трем городским направлениям Бегу на маршрутку. Вот где настоящие скорости и гонки по встречной полосе. Если повезет, водитель будет на русском остановки объявлять, «Шансон» опять-таки можно послушать. Не повезет - будете пилоту дорогу показывать. Реальный случай: выбрался я как-то из дома пораньше, чтобы без пробок до центра добраться. Залез в пустую маршрутку. Едем. Дремлем по очереди с водителем. Кавказец за рулем явно не имеет представления о правилах движения: едем преимущественно на красный. Просыпаюсь после его вопроса: «Генацвале, как до улицы Ленина добраться?». «Стоп, - говорю, - кто тут водитель, я или вы?». «Да я в городе три дня, а работаю первый», - оправдывается мигрант. «Ну тогда все время прямо»,- смягчаюсь я. От тряски по «ямочным ремонтам» впадаю в сон. Разбудил удар головой о стекло. «Где мы?» - спрашиваю у шофера, разглядывая незнакомые улицы. «А я откуда знаю, ты здеся живешь!» - с вызовом отвечает водитель. Судя по пустым пассажирским местам, про остановки мигранту тоже ничего неизвестно. Понял: мы совсем в другой части города. Интересно, а если бы я не проснулся, мы бы так прямо и ехали … до самого Тбилиси. Новый знакомый пытается вытянуть из меня 30 рублей за то, что показал мне ту часть города, которую я еще не видел. Потом сбрасывает половину, все-таки первый рейс. «Главное, остановки не проезжайте», - даю ему последнее напутствие. Вас когда-нибудь «плющили» в общественном транспорте? Это когда к тебе прижимается весь автобус одновременно. Непередаваемые ощущения! Набрать воздуха в легкие в такие моменты невозможно - увеличение грудной клетки воспринимается пассажирами как вторжение на чужую территорию. Остается хрипеть, будучи зажатым между дверной ручкой и плечами кондуктора. Но проблема не столько в отсутствии комфорта - полчаса без воздуха не обошелся бы, что ли? - сколько в неспешности городских маршрутов. Я бы за неделю Достоевского в автобусе перечитал, если бы руки не были зажаты и голову можно было повернуть. Кстати, о головах - на мою все время пытаются чегонибудь поставить: то сумку, то рюкзачок. В общем, мало того, что над тобой надругались, так ты еще и на работу опоздал. Такой вариант меня не прельщает. Прихрамывая, плетусь к близлежащему перекрестку. Торможу машину. Вот она, альтернатива, хотя и дорогая. Но лучше уж так, чем спиной о дорогу. До работы добираюсь на другой ГАЗели. Здесь об отдельном кресле говорить неуместно - «стоячих» мест не хватает. Удается занять положение буквы «г». Через пару остановок позвоночник начинает трещать. Нервы сдают минут через 15, когда сломанная дверь произвольно открывается, а я периодически чуть не вываливаюсь наружу. На одном из светофоров я все-таки падаю на асфальт как мешок с картошкой. Ждать, пока встану, никто и не собирался. Единственной реакцией на непроизвольный бросок из маршрутки стал крик водителя: «Предупреждайте о выходе заранее!». Председатель правительства Михаил Фрадков подписал распоряжение о начале строительства в Снежинске (Челябинская область) на базе Российского федерального ядерного центра - ВНИИТФ им. академика Е.И. Забабахина производства радиофармпрепаратов для позитронноэмиссионной томографической (ПЭТ) диагностики. Эти препараты потребуются челябинскому ПЭТцентру: его строительство уже ведется в рамках национального проекта «Здоровье».Нацпроект предполагает создание на Южном Урале двух крупных медицинских центров - сердечнососудистой хирургии и позитронноэмиссионной томографии. ПЭТцентр будет иметь два модуля - диагностический в Челябинске и производственный в Снежинске. На реализацию этого проекта будет выделено 610 млн рублей: 400 - из федерального бюджета, остальные - из областного. В 2008 году на организацию производства препаратов в Снежинске из федерального бюджета поступит порядка 100 млн рублей, в 2009м - 18 Оставшиеся 120 млн рублей в течение двух лет пойдут на финансирование строительства диагностического центра. Функции госзаказчика возложены на Федеральное агентство по атомной энергии. Запуск производства намечен на 2009 год. Отсутствие фармпрепаратов тормозит развитие ПЭТ-диагностики Короткоживущие изотопы позволяют выявить опухоль на ранней стадии (когда она не превышает трехчетырех миллиметров и никакими симптомами себя не проявляет), оценить состояние сердца и органов на уровне клеток. ПЭТдиагностика на порядок точнее прочих методов, а правильно поставленный диагноз - залог верно выбранной тактики лечения. Преимущества по сравнению с другими видами радионуклидной диагностики также очевидны: более низкая лучевая нагрузка, возможность проведения повторных исследований через короткий промежуток времени, что позволяет использовать установку для контроля за опухолью, а также действенностью химиотерапии. Связать в пучок Позитронно-эмиссионная томография используется в медицине для диагностики сердечно-сосудистых, онкологических заболеваний, а также расстройств центральной нервной системы. В ней применяются особые радиоактивные изотопы - ультракороткоживущие. Именно их производство и должно быть налажено в Снежинске. «Короткоживущий изотоп на основе фтора вводится в организм пациента. Во время диагностики сканер просвечивает радиоизотопы в тканях и получает цветную слоистую картинку. На компьютере она преобразуется в трехмерное изображение, которое можно изучать под любым ракурсом. После диагностики короткоживущий изотоп распадается и выводится с мочой в течение одноготрех часов», - рассказал «ЭУ» заместитель директора по международному сотрудничеству ядерного центра в Снежинске Борис Водолага. Время жизниКоличество онкозаболеваний в УрФО ежегодно увеличивается. В Свердловской области на учете с диагнозом «злокачественное новообразование» состоит 70,5 тыс. человек, в Тюменской - 36,1 тысячи. На Южном Урале ежегодно регистрируется более 13 тыс. онкологических больных. В России от онкологических заболеваний в среднем умирает 300 тыс. человек в год, около 450 тысяч становятся на учет. «Чтобы снизить показатели смертности, крайне необходима именно ранняя диагностика», - подчеркивает Борис Водолага. Выбор снежинского ядерного центра в качестве пятой в стране площадки для производства радиофармпрепаратов во многом определило его географическое положение, равноудаленность от крупнейших городов Урала, рассказал Борис Водолага. Но центр радиофармпрепаратов сможет обеспечить продукцией лишь Уральский регион (Челябинскую, Свердловскую, Курганскую, Оренбургскую области, Пермский край, Башкирию): время жизни изотопа позволяет доставлять его в клиники не далее 250 км. Дефицит ПЭТцентров очевиден. Как сообщила начальник отдела стандартизации и управления качеством министерства здравоохранения Челябинской области Ляля Габбасова, сегодня в стране функционируют всего четыре центра: по два в Москве и в Санкт-Петербурге. Для сравнения: в США их около 500, в Европе - 400, в Китае - 20 Во многом дефицит таких центров в России определяет отсутствие препаратов: без них оборудование - простое железо. «Лаборатории у нас существуют давно. Но направление ПЭТдиагностики в области до сих пор развивалось слабо: не было необходимых препаратов», - рассказывает Ляля Габбасова. «Запуск производства радиофармпрепаратов в Снежинске позволит решить проблему ПЭТдиагностики не только для Челябинской области, но и для всего УрФО. Это большой прорыв в диагностических технологиях на Урале», - подчеркивает перспективы центра министр здравоохранения Челябинской области Виктор Шепелев. Экономическое значение нового производства оценивает Борис Водолага: «В США ПЭТцентры окупаются в течение 5 - 7 лет. И хотя себестоимость диагностики онкозаболеваний очень высока, выявление болезней на ранней стадии позволяет сохранить жизнь человеку. В конечном итоге это для государства самое главное». Игроки рекламного рынка уверены - это не последний конфликт. На взгляд рекламодателей, провокационная реклама, к которой все чаще прибегают компании, отлично выполняет главные задачи - «цепляет» аудиторию, позволяет фирме выделиться из общего потока рекламных сообщений, хорошо запоминается. Как показал опрос «Э-У», «Закопай тещу в песок» - не самый провокационный слоган из тех, что встречаются на улицах Екатеринбурга Напомним, в начале мая УФАС возбудило дело в отношении компании «Виста», усмотрев в рекламных слоганах «Сбрось маму в море за 399 у.е.» и «Закопай тещу в песок за 399 у.е.» нарушение закона «О рекламе» - призыв к жестокости и насилию. Перенос рассмотрения дела связан с тем, что УФАС не устроили представленные компанией результаты экспертизы: по ним, ничего предосудительного в сообщении нет. УФАС тоже заказало экспертное исследование, причем тому же Уральскому госуниверситету, что уже подготовил заключение для «Висты». Кроме того, туристическая компания готова предоставить опрос слушателей одной из местных радиостанций: по нему, горожане тоже не видят в рекламе призыв к жестокому обращению с членами семьи. «Это нормальная шуточная реклама, главная мысль которой не закопать тещу, а купить ей путевку и отправить к морю», - объясняет директор «Висты» Василий Кривохижин. Дату следующего рассмотрения дела в УФАС пока назвать не могут. До тех пор, пока не вынесено решение о том, что в слоганах содержатся нарушения закона о рекламе, «Виста» имеет право продолжать рекламную кампанию. Копать вам - не перекопатьВозбуждение дел УФАС в отношении рекламодателей, размещающих провокационную рекламу, стало тенденцией. «Чаще всего мы привлекаем рекламодателей к ответственности по статьям 21 - 28 закона “О рекламе” за нарушение социально значимых норм и форм размещения рекламы», - рассказала «Э-У» начальник отдела соблюдения законодательства о рекламе УФАС по Свердловской области Людмила Смирнягина. Наиболее яркие примеры - кампании против рекламы сети магазинов «Лидер» (на щитах были изображены Снегурочка в изящном пеньюаре и уставший Дед Мороз; слоган - «Не стоит») и в отношении рекламы чипсов «Чипсоны» (она предлагала покрасить кота в оранжевый цвет, устроить дома вечеринку так, чтобы соседи не смогли уснуть, потому что наступило время «ч»). Представители УФАС считают, что провокация имеет право на существование, но не должна оскорблять чьихто чувств. «Обращать на себя внимание голой девицей на биллборде или бутылкой пива вблизи школы - по меньшей мере неэтично. Хотя это, конечно, зависит от убеждений и воспитания тех, кто изготавливает рекламу и кто ее размещает. Мы - лишь исполнители: законодатель прописал норму, мы либо усматриваем признаки ее нарушения, либо нет», - говорит Людмила Смирнягина. Рекламщики отмечают: в российском законодательстве до сих пор нет инструментов, способных провести границу между этичной и неэтичной рекламой. «Отделить провокационную рекламу, оскорбляющую чувства, от той, которая развлекает публику, достаточно сложно. Объективного критерия нет», - говорит директор «ГК МедиаПилот» Светлана Владимирова. Дополнительные материалы: Но при всей субъективности оценок и слабости законодательства в области рекламы избежать конфликтов несложно. Способов как минимум два. «Провокационную рекламу нужно смягчать в визуальном исполнении, тогда слоганы будут восприниматься более позитивно, и юмор будет очевиден», - указывает на первый руководитель отдела рекламы группы компаний «Брокеркредитсервис» (Москва) Юлия Кузякина. Второй путь эффективнее: «Если есть подозрение, что разработанное креаторами рекламное сообщение находится на грани фола - можно отправить его на экспертизу в ФАС. По закону специалисты этой службы должны в течение месяца предоставить аргументированное заключение о возможности использования его на выбранном носителе», - подсказывает генеральный директор рекламного объединения «Капитан» Андрей Уфимцев. «Мой муж пьет, но я за него спокойна!» (реклама фильтров для воды) ТОП -10 провокационных слоганов «Большой, Х…Й - большой хороший» (реклама телевизора) «ORal plesuare - «оральное наслаждение» (реклама жевательной резинки) «Сосу за копейки» (реклама пылесоса) «Изменяй с надежной резиной» (реклама автомобильных колес) «AXE: грязными останутся только мысли» (реклама дезодоранта) «НиХРЮя себе цены / ОХРЮительные новогодние цены» (реклама салонов связи накануне года свиньи) «Сколько стоит пострелять в конкурента?!» (реклама турнира по пейнтболу для связистов) 1 «RAZVратная цена!» (реклама телефонов) «Мы отодрали цены!» (реклама салонов связи) Главная страница / Архитектура отрасли |