|
|
  |
Главная страница / Архитектура отрасли Владимир Щукин: «В диалоге с заказчиком мы всегда находим правильное решение»– Компания «ТехноСерв А/С» – один из лидеров рынка системной интеграции в России. В настоящее время мы выходим на рынки стран СНГ и Балтии. Среди наших заказчиков – железнодорожные компании практически всех основных железных дорог СНГ. Сегодня в компании работает примерно 1300 человек, ее годовой оборот в 2006 г. составил 750,8 млн долл., достигнут более чем 40%-ный рост по обороту и обеспечена значительная диверсификация основного бизнеса. Сейчас мы наряду с поставками и интеграцией оборудования и систем активно развиваем сервисную составляющую. Одна из главных целей на 2007 г. – довести долю сервиса в обороте компании до 25%.– Транспортной отрасли отведено одно из ключевых направлений деятельности компании, как вследствие определенных исторических причин, так и в силу того, что это очень интересный, емкий и развивающийся рынок, предъявляющий самые серьезные требования к автоматизации и информатизации управленческих процессов. Для того чтобы соответствовать темпам его развития и технологическим потребностям, у нас существует отдельный департамент, который развивает и внедряет так называемое отраслевое решение, ориентированное именно на транспортный сектор. Сейчас мы готовим ряд решений, которые будут представлены на предстоящей конференции «ТелекомТранс» не только и не столько для железных дорог, сколько для других транспортных составляющих, в частности для речного и воздушного транспорта.– С 1992 г., когда мы приступили к работе еще с МПС, прошло несколько стадий информатизации железнодорожной отрасли. Все они были неразрывно связаны с задачами, которые стояли в разное время перед ИТ-службами железных дорог. Начинали мы с замены менее надежных ЭВМ на более надежные и производительные западные модели. В 1997 г. произошел кардинальный скачок в автоматизации отрасли, когда в МПС стали использовать новое оборудование IBM и соответствующее лицензионное ПО. В 1998 г. стартовал масштабный ERP-проект на базе SAP R/3, то есть началась совсем иная веха развития, когда основным показателем является не тонна/километр, а заработанный рубль на вложенные средства. Сегодня АСУ финансами и ресурсами – один из основных комплексов прикладных задач, который работает в отрасли. Если в 1993 г. я сам мог сконфигурировать поставляемое решение и рассказать заказчику, как оно работает, то сейчас проекты настолько сложные, объемные и масштабные, что над ними всегда работают совместные команды, включающие специалистов железных дорог и институтов. От слаженной работы таких команд зависит результат, прежде всего экономический, поэтому возрастают требования к уровню подготовки наших специалистов. Но мы стараемся всегда идти на шаг впереди и осваивать то, что не освоили другие на этом рынке. На мой взгляд, ОАО «РЖД» всегда было одним из лидеров как по объему и качеству применяемых технологий, так и по высокому уровню надежности и доступности систем, к которому другие отрасли только сейчас приближаются. Основы архитектуры построения ИТ на железных дорогах и выбора систем автоматизации закладывались более 30 лет назад. Существуют отраслевые институты, которые поддерживают стандарты, в том числе единый информационный стандарт в СНГ, который позволяет не только работать в масштабе российских железных дорог, но и организовывать свое информационное взаимодействие с зарубежными дорогами. Самое главное, на мой взгляд, – выработать правила взаимодействия и стандарты, затем уже можно говорить о приложениях, RFID, средствах слежения за грузами, позволяющих автоматизировать и упорядочивать процессы. – Новая концепция – это не только новый вектор развития, новый этап развития ОАО «РЖД», но и, прежде всего, новый подход, новая роль ИТ в бизнес-процессах компании. Это значит, что мы должны и решать задачи ИТ-обеспечения или интеграции приложений, и находить решения, которые позволяют РЖД выполнять бизнес-задачи, выходить на новые рынки, привлекать и удерживать своих клиентов. Такой подход требует от нас дальнейшего наращивания экспертизы в области оптимизации бизнес-процессов заказчика, изучения передового опыта зарубежных стран и еще более глубокого понимания того, чем живет отрасль не только в России, но и за ее пределами. – Один из наиболее интересных и значимых проектов, реализованных нами в последнее время, – это создание и внедрение новой системы АСУ трудовыми ресурсами на базе SAP R/3. Учитывая, что на железных дорогах сейчас используются «17+1» вычислительных центров, важнейшим требованием является консолидация вычислительных ресурсов и оптимизация информационных потоков в целях экономии средств, лучшей управляемости и повышения доступности информации. Первым проектом, который был построен и сейчас развивается по такому принципу, стал проект АСУТР – управление трудовыми ресурсами. В соответствии с проектом на Октябрьской и Свердловской железных дорогах созданы центры консолидации вычислений, а на Московской дороге организован резервный центр на случай недоступности приложений или сервисов в одном из основных центров. Система уже работает, но пока без автоматического переключения сервисов с одного центра на другой. Сейчас мы продолжаем развивать этот проект: внедряем дополнительную функциональность как с точки зрения расчета заработной платы, так и с точки зрения функций самих учетчиков. Кроме того, внедряем так называемую катастрофоустойчивую конфигурацию, обеспечивающую переход в режиме онлайн с основного на резервный центр и обратно. В декабре 2006 г. был сдан проект этого решения, в минувшем январе утверждена методика испытаний, которые продлятся до конца марта. – С точки зрения создания современных ЦОДов, существует проблема, связанная с большим количеством приложений, которые были написаны более десятка лет назад, или даже 2 – 3 года назад, но под локальную задачу. Этих приложений на российских железных дорогах по разным классам и функциональностям насчитывается несколько тысяч, учесть их все и собрать в одну большую «корзину» весьма сложно. В настоящее время ведется работа по идентификации функциональности и пользователей приложений с целью оценить возможности их переноса на новые средства централизованной обработки и обеспечения удаленного обращения к ним. Уменьшение количества таких приложений сокращает расходы на сопровождение, дополнительную разработку, исправление ошибок и т. д. Сейчас это одна из основных задач, и работа в данном направлении совместно с департаментом корпоративной информатизации ОАО «РЖД» ведется очень активно. Некоторые ограничения существуют в сети передачи данных, потому что она проектировалась под схему «17+1», и ее нужно дорабатывать с точки зрения пропускной способности и надежности каналов связи. Этими вопросами как генподрядчик по сети передачи данных занимается компания «ТрансТелеКом». Таким образом, процессы по консолидации вычислений и модернизации сети решают одну задачу – снижение стоимости владения и повышение доступности приложений и сервисов. – Первый опыт поставки системы управления для железных дорог мы получили еще в 2001 г., впоследствии решение получило свое развитие на средствах ГВЦ – были прописаны основные бизнес-процессы, которые существуют в ГВЦ, составлена карта бизнес-процессов, охватывающих задачи не только ГВЦ, но и всех 17 центров, разработаны рабочие места операторов. Ведется контроль основных приложений – АСУ грузовыми и пассажирскими перевозками по региональным центрам России как с позиции производительности систем, так и в отношении проблем в обработке информации. Все данные о процессах поступают в ГВЦ в центр управления, и если что-то происходит, то с помощью этой системы можно определить с точностью до задания, где произошла ошибка или сбой, и найти эффективное решение. В настоящее время происходит переход от схемы «17+1» к единой структуре, функционирующей в рамках корпорации. Создание адекватной системы управления ИТ-сервисами в ОАО «РЖД» – одна из первоочередных задач. И решаться она должна на качественно ином уровне – на уровне управления сервисами. Таким образом, речь идет не просто о контроле производительности и отслеживании версий операционных систем на рабочих местах, а об управлении сервисами, т. е. поддержании качества работы как для внутренних заказчиков, которыми являются функциональные подразделения, так и для внешних заказчиков – компаний, для которых осуществляется информационное обслуживание. – В составе департамента информационных технологий, который, в том числе, работает и на железной дороге, у нас существует отдел информационной безопасности и непрерывности бизнеса. Благодаря компетенции наших специалистов мы предлагаем и реализуем решения по защите информации, хранящейся на компьютерах, по криптозащите, в области сетевой безопасности, по разграничению прав доступа. Кстати, теперь, когда на железных дорогах образуется общая сеть, проблема разграничения прав доступа становится актуальной как никогда. Централизация требует более четкого подхода к разграничению доступа и к сохранности информации. – Компания «ТехноСерв А/С» участвует в разработке решений по интегрированным системам технологической радиосвязи и передачи данных для общественного городского транспорта. Наши специалисты принимали участие в проектировании систем радиосвязи для нескольких тоннелей в Москве. Важное для нас направление – создание современных цифровых систем интегрированной передачи речи и данных для заказчиков всех видов транспорта. Один из реализованных проектов – система видеонаблюдений на кольцевой линии московского метрополитена, созданная в рамках программы по антитеррористической защите. К настоящему времени все вагоны кольцевой линии оборудованы видеокамерами и регистрирующими устройствами. В планах 2007 г. предусмотрено развитие этого проекта еще на двух ветках метрополитена. – Мы принимали и принимаем активное участие в работе Министерства транспорта по программе внедрения единой информационной среды. В частности, оказываем консультационную и информационную поддержку в создании информационной модели компании типа 3GL, не владеющей собственными подвижными средствами, но являющейся коммуникатором и маршрутизатором между различными компаниями, которые должны, во-первых, загрузить свои мощности, во-вторых, обеспечить клиенту требуемые условия перевозки. Мы ознакомились с опытом работы в Африке одной из крупнейших в мире компаний такого типа, которая реализовала интерфейс, позволяющий заказчикам и крупным перевозчикам не обращаться к конкретным автомобильным, железнодорожным, авиационным компаниям, а направлять свои запросы в информационно-логистический центр, в котором хранится информация о доступных транспортных ресурсах. Главная цель такого центра – оптимизировать процесс перевозки и затратную составляющую, помочь каждому участнику этого процесса, который хочет предоставить свою услугу, найти оптимальную логистическую цепочку, когда перевозчику или грузоотправителю предоставляется сквозная услуга, то есть то, что в РЖД называется «от двери до двери». Это очень полезная и востребованная услуга, но реализовать ее в рамках одной отрасли довольно сложно. Очевидно, необходимо привлекать, в том числе, и портовые службы, возможно, даже потребуется прибегать к помощи конкурентов, чтобы выполнить требование заказчика по доставке груза, например, не за 24 дня, а за 7 дней. Первый шаг в направлении создания подобного информационно-логистического центра сделан компанией «ТрансТелеКом». Посмотрим, насколько активно это будет использоваться, но оптимизировать процессы все равно придется с помощью единой большой базы и с серьезной аналитической поддержкой. Это то, над чем мы сейчас работаем. Еще одно, на мой взгляд, достаточно интересное направление, способное принести реальные результаты уже в ближайшее время, – автоматизация бизнеса транспортных коридоров. Мы хотели бы предложить свои решения по сквозной цепочке слежения за грузами, по предоставлению сервисов в пути следования и интеграции различных информационных систем, в том числе систем автоматизации логистических центров, в единое информационное пространство, но пока в пределах выделенного транспортного коридора. Это проще с точки зрения объемов информации и задействуемых сил, но здесь можно отработать методики взаимодействия и сформировать рабочие группы, которые в дальнейшем смогут использовать данный опыт при создании единого информационного пространства в национальном масштабе. – На сегодняшний день процесс нашего регионального строительства еще не завершился. Мы активно идем в регионы с основной целью – повысить качество и быстроту реакции, прежде всего, инженерных подразделений и системных подразделений на местах. К сожалению, на железных дорогах пока не удалось достичь одинаковой конфигурации технических и программных средств в каждом вычислительном центре. Наличие регионального представительства позволяет устранить разницу во времени, более глубоко понять задачи клиентов, которые зачастую работают только в интересах конкретной дороги, и оперативно решать возникающие проблемы непосредственно на местах. – Наша главная задача – обеспечение опережающих по сравнению с рынком в целом темпов развития компании. Вторая задача – освоение и применение новых технологий и методов работы. Третья задача – развитие сервисов и аутсорсинга. Это новая, эффективная модель сотрудничества, как с крупными компаниями, так и с компаниями среднего и малого бизнеса. В диалоге с заказчиком мы всегда находим единственно правильное решение, которое удовлетворяет обе стороны. Следует отметить, что до сих пор бытует мнение, что штатные сотрудники лучше выполняют функции по ремонту и обслуживанию техники, чем сторонние организации, специализирующиеся в данной области. Даже при том, что многим организациям это явно не выгодно. Мы поддерживаем уровень знаний и умений наших инженеров, как в сфере аппаратного обеспечения, так и в сфере операционных систем, СУБД, средств коммуникации, системных средств, приложений, и готовы предоставить многие сервисы на условиях аутсорсинга для того, чтобы заказчику не нужно было держать армию своих специалистов, каждый раз сверяясь с жесткими ограничениями штата и количеством средств, выделяемых на их обучение. Специалисты «ТехноСерв А/С» раз в квартал или полгода проходят переподготовку у нашего партнера – компании IBM. Сейчас, с принятием новой концепции, значимость этой деятельности, которую мы рассматриваем как перспективную, возросла, и ей будет уделяться больше внимания. Подготовил Александр Ломов Главная страница / Архитектура отрасли |