|
|
  |
Главная страница / Архитектура отрасли Гражданская авиация – состояние, проблемы, решенияГражданская авиация – сложная, разветвленная система, требующая повышенного уровня регламентирования для обеспечения авиационной безопасности и полетов, предоставления пассажирам услуг высокого качества. Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 1990-х годов, и начавшиеся реформы в наибольшей мере по сравнению с другими видами транспорта изменили условия работы и характер спроса на транспортные услуги воздушного транспорта. В течение первого десятилетия реформ на воздушном транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Созданы основы правовой базы воздушного транспорта, отвечающей рыночным условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном проведена приватизация авиакомпаний. После более чем 10-летнего спада объемов перевозок, начиная с 2000 г. российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста. Среднегодовое увеличение объема услуг составляло для пассажирских перевозок 10%, для грузовых – 2,5% при среднем ежегодном экономическом росте экономики страны на 6,0%. За последние пять лет объем перевозок увеличился на 60%. Однако, несмотря на общую адаптацию воздушного транспорта России к рыночным условиям, объем авиационных перевозок все еще на 40% ниже уровня 1992 г. Внутренние перевозки составляют всего 30% от уровня 1992 г., а весь рост происходил за счет 3-кратного увеличения международных перевозок. К 2020 г. ожидается увеличение объема пассажирских перевозок в 2,5 – 3,5 раза по сравнению с 2005 г. Авиационные предприятия России более 60% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60 – 70-х годов прошлого века. Около 50% провозной мощности магистрального пассажирского парка воздушного транспорта России обеспечивают воздушные суда, не соответствующие современным международным нормативам по уровню шума на местности, проблема авиационного шума присуща 20 аэропортам и затрагивает интересы около 3 млн жителей России. Требует совершенствования система управления развитием и функционированием воздушного транспорта. В связи с отсутствием перспективной технической политики воздушный транспорт каждый раз несет неоправданные потери при решении проблем, обусловленных вступлением в действие ранее принятых и давно ожидавшихся ограничений и условий выполнения международных перевозок. Невысок уровень оснащенности предприятий гражданской авиации техническими средствами обеспечения авиационной безопасности, особенно аэропортов аппаратурой обнаружения взрывчатых веществ. Анализ состояния рынка авиаперевозок показывает, что львиная доля авиаперевозок по-прежнему приходится на крупнейшие авиакомпании. Так, доля 10 авиакомпаний – Аэрофлот, Сибирь, Пулково, Ютэйр, Трансаэро, Красноярские авиалинии, Вим-Авиа, Атлант-Союз, Уральские авиалинии, Аэрофлот-Норд составляет более 65% перевозок пассажиров, 35 авиакомпаний обеспечивают почти весь объем перевозок пассажиров. При этом на российском рынке авиаперевозок действуют 182 эксплуатанта, причем половина из них имеет неудовлетворительное финансово-экономическое состояние. Перспективы укрепления и развития рынка авиаперевозок, несомненно, связаны с консолидацией авиакомпаний, их структуризацией, созданием альянсов, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний. Проблемы в развитии воздушного транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях функционирования национальной экономики в фазе устойчивого роста, вследствие которого ожидается возвращение основных слоев населения России в клиентскую базу воздушного транспорта. Особую озабоченность вызывает ситуация в сфере региональных перевозок. В стране, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, в ряде регионов происходит постоянное и системное сворачивание региональных (местных) перевозок, являющихся менее рентабельными по сравнению с магистральными линиями. Уже сегодня в большинстве удаленных регионов многие связи разрушены. Нерентабельность местных авиалиний – не чисто российская проблема. Мировой авиатранспорт давно нашел ее решение в связке этого вида перевозок с магистральными. Построение узловых аэропортов-хабов в США в 1970-х годах базировалось именно на идее концентрации в хабе пассажиров целого региона для дальних перевозок. Таким образом, местные (подвозные, фидерные) перевозки стали неотъемлемой частью узловой системы. Создание в России сети узловых аэропортов станет серьезным стимулом к росту вокруг них местных авиаперевозок. Более того, изменится экономика таких перевозок. Магистральные авиакомпании, заинтересованные в подвозе пассажиров, станут сами выступать заказчиками фидерных рейсов, скрыто или явно дотировать местных перевозчиков (перераспределяя маршрутный доход в пользу «короткого плеча»). Магистральные авиакомпании, как часто бывало в мировой практике, будут предпринимать попытки оказать влияние на перевозчиков местных воздушных линий вплоть до их приобретения и учреждения дочерних компаний. В целях совершенствования государственного регулирования деятельности аэропортов, правового регулирования гражданского оборота имущества аэропортов, создания условий для построения национальной аэропортовой сети, узловых аэропортов – хабов, соответствующих мировой практике построения авиационных маршрутных сетей («звездообразная сеть»), Минтрансом России разработаны и согласованы с заинтересованными министерствами и ведомствами Концепция управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) и План первоочередных мероприятий по ее реализации. Одна из основных задач, которые Минтранс России ставит перед собой в сфере государственного регулирования авиаперевозок, заключается в создании отраслевых «правил игры», обеспечивающих справедливые, формализованные и прозрачные условия доступа и работы авиакомпаний на рынке авиаперевозок. Работа по созданию новой нормативно-правовой базы ведется по четырем неразрывно связанным между собой направлениям: процедуры лицензирования воздушных перевозок; формирование рынка воздушных перевозок; распределение слотов в аэропортах; формирование расписания движения воздушных судов. В области гражданской авиации наиболее динамично развивающимся сегментом телекоммуникационной инфраструктуры и сервиса сегодня является внедрение системы взаиморасчетов и электронное билетооформление. Согласно резолюции IATA 722G, «электронное оформление перевозочных документов – это способ документирования продажи и контроля за ходом пассажирской перевозки (электронный билет) и предоставления сопутствующих услуг (электронные документы) без оформления бумажных расчетных документов». Впервые концепция электронного билетооформления была разработана для внутренних линий США в 1984 г. В 1990 г. United Airlines оформила первый электронный билет, а сегодня эта компания более 90% перевозок осуществляет только через электронные документы. Примерно такой же процент в авиакомпании Delta, а US Airways продает 94% перевозок в электронной форме. В мае 2005 г. IATA объявила о поэтапном переходе в своих системах взаиморасчетов (BSP) на электронные билеты, причем по прогнозам этой организации к концу текущего года 70% проездных документов в мире будет продано в электронном виде. Технология электронного билета имеет ряд существенных преимуществ. Для пассажира – это дополнительные каналы приобретения билетов, возможность самообслуживания при оформлении перевозки и регистрации в аэропорте. Кроме того, такой билет невозможно потерять. Для государства электронный билет – это возможность создание, эксплуатация и обеспечение доступа к актуальным электронным базам данных для реализации собственных задач. Для авиакомпаний – это дополнительные возможности по контролю процесса продаж авиаперевозок, сокращение эксплуатационных расходов, связанное с отказом от бумажных технологий, повышение эффективности интерлайн-соглашений и др. То есть выгоду имеют все стороны – участники перевозки, и в мире это давно поняли. Мы, к сожалению, не только пока не определились с возможностями стыкования систем электронной продажи и бронирования билетов на смежные виды транспорта – авиационный и железнодорожный, но даже еще не приняли окончательного решения по выбору самой системы взаиморасчетов на воздушном транспорте. Обзор составлен на основании официальных материалов Минтранса Главная страница / Архитектура отрасли |