|
|
  |
Главная страница / Архитектура отрасли И снова – что делать?TETRA или GSM-R? Каковы направления развития железнодорожной технологической радиосвязи? Вопросы, не раз обсуждавшиеся и, казалось бы, уже решенные. Достаточно прочитать протокол заседания секции «Информатизация и телекоммуникации» Научно-технического совета МПС России, состоявшегося в июле 2003 г. Первый пункт принятого тогда постановления гласит: «Учитывая результаты испытаний, подтверждающих эффективность применения цифровой системы технологической радиосвязи для решения задач повышения оперативности управления технологическими процессами, безопасности движения и производительности труда работников железнодорожного транспорта, принять систему TETRA в качестве основной системы технологической радиосвязи МПС России, которая должна внедряться на магистральных направлениях железных дорог». С тех пор прошло больше трех лет. Срок небольшой, полностью технически перевооружить такую огромную структуру, как Российские железные дороги, за столь короткое время, конечно, невозможно, однако какие-то результаты уже должны быть. Увы, они оказались не слишком впечатляющими. Подтверждение тому – состоявшееся в декабре прошедшего года расширенное заседание секции «Связь» Научно-технического совета ОАО «РЖД» с до боли знакомой повесткой дня: «Текущее состояние и предложения по основным направлениям развития технологической радиосвязи». Сегодня, по разным оценкам, на сети железных дорог страны действует около 200 тыс. единиц радиоэлектронных средств, как подлежащих, так и не подлежащих регистрации в радиочастотных органах. В настоящее время системы поездной радиосвязи построены, как правило, на основе аналогового малоканального оборудования, работающего в гектометровом и метровом диапазонах по принципу «один канал – одна частота» До 2005 – 2006 гг. по заявкам МПС России, а ныне – ОАО «РЖД» Государственной комиссией по радиочастотам выделены для использования на территории Российской Федерации полосы радиочастот в диапазонах 2 Мгц для организации поездной радиосвязи, 160 МГц – поездной и станционной радиосвязи, 330 МГц – дуплексной связи. Полоса частот 460 МГц выделена для строительства систем TETRA, 900 МГц – для организации опытной зоны системы GSM-R на Калининградской железной дороге. Для организации «последней мили» в информационно-управляющих системах ведутся работы по получению радиочастотных разрешений и внедрению систем беспроводного широкополосного доступа в диапазоне от 2,4 до 5,2 ГГц. Протяженность радиосетей ОАО «РЖД» в гектометровом диапазоне на сегодняшний день составляет около 80 тыс. км. Открывая заседание секции, начальник Департамента связи и вычислительной техники ОАО «РЖД» П. Ю. Маневич напомнил, что, по мнению Правления компании, текущее состояние радиосвязи не может удовлетворять Российские железные дороги, в частности, в обеспечении безопасности движения. При этом следует иметь в виду, что сеть радиосвязи, как и фиксированные сети технологической связи, жестко завязана на технологию управления железнодорожным транспортом. Поэтому проблемы развития радиосвязи должны решаться не только в аспекте частот, мощностей и других параметров связи, но и в увязке с работой железнодорожного транспорта в целом. Выступивший с основным докладом главный инженер Департамента связи и вычислительной техники А. Н. Слюняев отметил, что сегодня решение задач управления перевозками и обеспечения безопасности движения достигается в основном за счет высокой избыточности радиосредств и громоздкой системы эксплуатации. Существующие системы технологической радиосвязи не позволяют внедрить средства удаленного мониторинга и администрирования. Отсутствует практическая возможность организации каналов передачи данных, отвечающих требованиям системы обеспечения безопасности, управления перевозочным процессом, содержания объектов инфраструктуры подвижного состава. Усугубляет положение большой физический и моральный износ оборудования радиосвязи. Таким образом, отсутствие цифровой сети технологической радиосвязи ОАО «РЖД» ограничивает развитие современных технологий организации и эксплуатации железных дорог, систем автоматического управления движением и безопасностью и, как следствие, сдерживает увеличение пропускной способности железных дорог и обеспечение требуемых объемов перевозок. По какому же пути идти? На европейских железных дорогах, в том числе на высокоскоростных и скоростных магистралях, внедряется в основном стандарт GSM-R, адаптированный специально под задачи и нужды железнодорожного транспорта. На его базе разрабатываются и внедряются системы обеспечения безопасности и управления перевозочным процессом. Для внедрения этого стандарта во многих странах выделены необходимые радиочастотные ресурсы. По некоторым сведениям, в Германии для организации системы GSM-R Немецким железным дорогам на безвозмездной основе выделена полоса шириной 4 МГц. Оборудование GSM-R достаточно хорошо отработано как в аппаратном, так и в программном отношении и, по заявлениям эксплуатирующих компаний, довольно надежно в эксплуатации. Стандарт TETRA на железных дорогах распространен в значительно меньшей степени, особенно в странах Азиатско-тихоокеанского региона. Опыт использования цифровой системы радиосвязи стандарта TETRA, полученный Российскими железными дорогами на участках Свердловской дороги и при строительстве на участке Санкт-Петербург – Москва, показал, что, к сожалению, существующая система TETRA не имеет специализированных железнодорожных приложений. Для соответствия требованиям ОАО «РЖД» к цифровым системам радиосвязи необходима доработка оборудования, в частности локомотивных радиостанций и диспетчерских пультов, а также соответствующих программных средств. Такая доработка продолжается уже более двух лет. Кроме названных стандартов на железных дорогах США, Канады, Австралии и некоторых других стран в качестве технологической радиосвязи используются системы по стандарту APCO25. Однако и он не приспособлен к специфическим техническим требованиям Российских железных дорог. По ряду причин наиболее подходящим для отечественной железнодорожной отрасли является стандарт GSM-R. Это единственный стандарт, разработанный специально для железных дорог. Система функционально интегрирована с действующими и перспективными системами железнодорожной автоматики. Стандарт GSM-R рекомендован Международным союзом железных дорог (МСЖД) к использованию на европейских железных дорогах. РЖД в наступившем году вступают в эту организацию и должны с уважением относиться к ее рекомендациям. Очень важный аргумент в пользу этого стандарта – необходимость интеграции российской транспортной системы в европейскую. Если мы хотим развивать и расширять экспорт транспортных услуг, а именно такая задача определена Транспортной стратегией страны, то необходимо обеспечить совместимость технических средств хотя бы в границах международных транспортных коридоров. В настоящее время ОАО «РЖД» вместе с публичными операторами стандарта GSM проводит серию испытаний для определения возможности организации на базе их ресурсов и инфраструктуры технологической радиосвязи для компании. Речь идет в первую очередь о поездной радиосвязи стандарта GSM-R, системе передачи данных и о стандартных услугах таких операторов, которые могут быть использованы железнодорожниками при организации ремонтно-оперативной связи, для определения местоположения объектов и др. Департамент связи и вычислительной техники предложил продолжить строительство цифровых систем радиосвязи стандарта TETRA на участках высокоскоростного движения. К настоящему времени определен пока один такой участок – Москва – Санкт-Петербург. Рассматривается вопрос об организации высокоскоростного движения на участках Санкт-Петербург – Бусловская – Хельсинки, Москва – Нижний Новгород, Москва – Адлер. Предложено также рассмотреть возможность принятия в качестве основной системы технологической радиосвязи для участков скоростного и высокоскоростного движения системы цифровой радиосвязи стандарта GSM-R. Рассматривается возможность строительства на малодеятельных участках железных дорог системы цифровой радиосвязи на основе стандарта APCO25. Исходя из этого, предполагается разработать отдельную среднесрочную программу модернизации систем радиосвязи. Реализовать перечисленные предложения будет непросто, один из основных камней преткновения – пресловутый частотный ресурс. Не говоря уже об общей загруженности диапазона GSM, железнодорожники, фактически отказавшись в 2003 г. от стандарта GSM-R, оказались сейчас в сложном положении, так как этот диапазон сейчас используется военно-воздушными силами. Правда, выступивший на заседании секции представитель главного штаба ВВС В. Г. Михеев не поставил крест на предложениях транспортных связистов. Однако он обратил внимание на то, что изъятие этого диапазона у военных летчиков потребует технического переоснащения их инфраструктуры, что обойдется недешево. Поэтому проблему придется решать в комплексе. В. Михеев отметил еще одну проблему. В свое время представитель Министерства путей сообщения входил в состав Государственной комиссии по радиочастотам и мог отстаивать интересы ведомства. Сегодня ОАО «РЖД» такого представительства в ГКРЧ не имеет. Между тем сейчас идут работы по конверсии радиочастотного спектра, и железнодорожникам надо активно включаться в процесс, чтобы их пожелания и потребности были учтены. На заседании секции Научно-технического совета в этот раз вообще не рассматривались системы третьего поколения, хотя в решении 2003 г. отмечалась необходимость продолжения НИОКР по внедрению стандарта IMT-MC в технологию работы железнодорожного транспорта, включая системы управления безопасностью и системы управления движением. По мнению ученых МИИТа, для отечественных перспективных систем управления потребуется быстродействие, превышающее возможности как GSM-R, так и TETRA. Не окажется ли это в недалеком будущем еще одним камнем преткновения? Тем не менее, отрадно, что железнодорожные связисты возвращаются на путь, по которому идут их коллеги в Европе. Пожелаем им успеха. Подробные материалы на эту тему будут опубликованы в журнале Connect! № 3 за 2007 год Главная страница / Архитектура отрасли |